1924-ben a norvég borkereskedő és vitorlázó Alfred W.G. Larsen megbízta Johan Ankert hogy építsen neki egy olyan 8mR yachtot ami elég gyors ahhoz, hogy megverje vele a leggyorsabb Brit versenyjachtokat is a Solent – en. Johan Anker egy arányos, hosszú és karcsú vitorlást rajzolt, amely a VARG nevet kapta, ami a norvégul farkast jelent. A hajó az Anker & Jensen hajógyárban mindössze hat hónap alatt épült, mahagóni palánkokkal, erős szilfa és horganyzott acél bordákkal. A gerinc tölgyfából a fedélzet pedig norvég lucfenyőből készült.

A VARG sikeres versenyzett az angol vizeken. Ezt a sikersorozatot későbbi tulajdonosával Lord Henry Forster el, Ausztrália korábbi főkormányzójával is folytatta, aki két szezonon át versenyzett vele a Royal Yacht Squadron színeiben, majd 1927-ben eladta a hajót az ausztrál Frank Albert – nek.

Frank Albert a VARG – ot 23 éves fiának Alexis – nek ajándékként szállíttatta haza Sydneybe. Frank Albert felesége, Minna, aki svéd származású volt, nem nagyon szerette a kissé ijesztő VARG nevet, ezért úgy döntött, hogy a hajót NORN – nak nevezi el. A NORN elnevezés az északi mitológiában azokat az istennőket jelképezik, akik az Istenek és a férfiak sorsát irányítják.

Az idők során a NORN Ausztrália egyik leghíresebb versenyhajójává vált. A profi vitorlázó, Andrew Lundquist által gondosan karbantartott hajó több mint 30 éven át ért el sikereket a Royal Sydney Yacht Squadron – ban.

Amikor az Albert család 1958-ban eladta, a NORN (ex-VARG) még mindig kiváló állapotban volt, de az új tulajdonosok kezében, akiknek nem volt elég pénzük és tudásuk a karbantartásához, a hajó sajnos hanyatlásnak indult. Idővel klasszikus vonalait egy sor borzalmas újítással csúfították el, többek között egy förtelmes hátsó kabin kialakításával, és hosszú kecses tatjának levágásával. A hajótestét rétegelt lemezzel és üvegszállal vonták be, és eltávolították rozsdamentes acélbordáit. A hajó lassan olyan állapotba került, hogy a kikötőt nem volt vele biztonságos elhagyni. Ezután a Sydney – i kikötőben süllyedt el ahol hetekig a víz alatt volt, amíg ki nem emelték és végül eladásra kínálták. Rengeteg érdeklődő nézte meg a Varg – ot, de egyikük képzelete sem volt elég élénk ahhoz, hogy bármi mást lásson, mint egy öreg hajót a pusztulás végső stádiumában.  Csak egy ember látta meg, hogy a romok mögött a világ egyik leghíresebb és legtehetségesebb jachttervezőjének ritka és gyönyörű munkája rejlik.

Ez a személy Kraig Carlström volt, egy igazi versenyvitorlázó, aki egyben Ausztrália egyik vezető fotósa is volt. Bár a VARG – ban meglátta a szépséget és a lehetőséget, de amikor a fedélzetre lépett, szörnyű sokk érte. A hajóban állt a víz és a belső tere bűzlött a rothadó fa szagától. Valószínű ez volt az a pillanat, amikor sokan gyorsan kilépve a hajóból elmenekültek volna, de Carlström nem így tett és egy romantikus gondolattól vezérelve a szíve felülkerekedett az eszén. Beleszeretett egy kicsit több mint 80 éves hajóba.

Carström kifizette a VARG akkori tulajdonosa által kért 25 000 ausztrál dollárt, de, bölcsen úgy döntött, hogy az üzletet egy hajóépítő szakértő véleményéhez köti. A feladatot Doug Brooker – re, Ausztrália egyik legismertebb és legelismertebb fahajóépítőjére bízta. A hajó tüzetes átvizsgálása után Brooker három szóban foglalta össze a hajó állapotát Carlströmnek: „A hajónak vége.” Carlström visszakapta a pénzét, és ezzel az ügynek véget kellett volna érnie, de még hónapokig kísértette az öreg hajó szelleme, amely mintha segítségért kiáltott volna. Egy szardíniai nyaralás után, ahova feleségével, Carolyn – nal együtt utaztak Costa Smeraldára, megcsodálhattak egy klasszikus yacht versenyt ami nagyon megérintette Carlström –öt. Miután hazatért Sydney – be, figyelmen kívül hagyta Brooker figyelmeztetését, és 17 000 ausztrál dollárt ajánlott a tulajdonosnak kicsivel többet, mint az eredeti ár felét. Mivel senki más nem érdeklődött a hajó után az üzlet megköttetett.

Brooker nem vállalta a felújítást, de azt tanácsolta neki, hogy ha ragaszkodik a helyreállításhoz, akkor beszéljen a Wilson Brothers Yard hajóépítő mestereivel, Port Cygnetben, délkelet – Tasmániaiban, ahol 1863 óta ugyanazon család négy generációja épít gyönyörű fahajókat. Carlström a hajót közúton és vízen szállíttatta el a több mint 1000 mérföldre délre lévő Tasmániába. A hajó végül megérkezett Wilsonék vízparti műhelyéhez, ami a festői D’Entrecasteaux – csatorna torkolatánál található.

Michael Wilson jól emlékszik a pillanatra: „Amint megpillantottam, megráztam a fejem, és egyenesen azt mondtam Kraignek: Ez egy hajóépítő legrosszabb rémálma. Kizárt, hogy helyre tudjuk állítani. Eszedbe se jusson. Szomorú volt -Rohadt volt. Egy csöppnyi szerkezeti integritás sem volt a hajótestben”. Az 1960 – as években két – három réteg rétegelt lemezzel burkolták, amelyet ezer meg ezer rozsdamentes acél kapcsokkal rögzítettek, majd üvegszállal vontak be. Ez a tevékenység csak gyorsította az eredeti mahagóni palánkok rohadását. Az évek során a beszivárgott víz, egy nagy puha szivaccsá változtatta a hajót.

Wilson szakmai tanácsa az volt, hogy az ólomgerincet mentsék meg, ezen kívül az eredeti tervek alapján építsék újra a hajót. Carlström beleegyezett, így megkezdődhetett a tervek alapján az 1924 – es állapot visszaállítása. Az eredmény egy lélegzetelállító remekmű egy csodálatos famunka lett. Wilson és Warren Innes, hajóépítő mesterek, akik több mint hat és fél évig dolgoztak a VARG – on, nemcsak egy hajót építettek, hanem egy műalkotást is létrehoztak.

A faanyag kiválasztása évekig tartott, és Tasmánia egyedülálló és gyönyörű endemikus fafajtáiból csak a legjobbakat használták fel. A hajótesthez használt, kiválóan megmunkált Huon – fenyő nagy részét olyan fákból válogatták ki, amelyek több mint 2000 évesek voltak, amikor a 19. században Tasmánia távoli hegyi szurdokaiban kivágták őket. Az aromás, gyantában gazdag Huon – fenyő (Lagarostrobus franklinii) ma már ritka és védett faj, amelyet nem lehet kivágni. A jelenleg rendelkezésre álló faanyagot gátépítési helyszínekről és vad folyórendszerekből mentették ki, ahol a rönkök jóval több, mint egy évszázadon át víz alatt feküdtek. A legjobb minőségű Huon fenyő beszerzése a hajóépítők egyik legnagyobb és legfrusztrálóbb kihívásának bizonyult.

Mivel a Cygnet – i műhelyben volt egy másik hajó is, egy 65 lábas L. Francis Herreshoff ketch a GLORIA OF HOBART, négy évbe telt, mire Wilson és Innes elkezdhette a VARG építését. Carlström ezt az időt faanyagkeresésre használta fel. Szerencséje volt, hogy Queensland – ben talált egy rakás burmai teakfát és csodálatos brazil mahagónit. A vörös mahagóni bőven elég volt a palánkozáshoz, a deck különböző részeihez és a cockpit – hez. A teakfa a fedélzetre és a cockpit aljára került. A gerinchez, a kieltartóhoz, a fartükörhöz, és a fedélzet bordázatához használt világos erezetű celerytop fenyőt könnyen beszerezték Tasmániából. A jó minőségű Huon – fenyő beszerzése azonban szinte megoldhatatlan kihívást jelentett, ami jelentős időbe és pénzbe került.

A Tasmánia északnyugati részén lévő Lynchford – ban található fűrészüzemből, Carlström egy nagy rakomány, állítólag kiváló minőségű Huon – fenyőt vásárolt, de ez a Wilson és Innes által keresett tökéletes minőségtől nagyon távol állt.

„Rengeteg csomó volt a fában és a vastagsága sem volt megfelelő” – mondta Wilson. Végül Kraignak és nekem vissza kellett mennünk Lynchford – ba és visszavinni a faanyagot. A fűrészüzem elismerte, hogy valóban nem volt megfelelő a minőség. Három – négy órát töltöttünk azzal, hogy kipakoljuk a fát az üzemből. „Igazából három napot kellett volna ott töltenünk, hogy átválogassuk az összeset. Végül valahogy éppen csak elég jó minőségű faanyagunk maradt. Húsz vagy harminc évvel ezelőtt egy nagy halom gyönyörű Huon – fenyő deszkát tartottunk az üzemben, és mindegyikből igazán szép palánkot lehetett volna készíteni, de ma már nagyon nehéz ilyen fát szerezni. Szegény Warren – re maradt az a nehéz feladat, hogy megpróbálja lehető legjobb palánkokat kihozni abból, amink volt.”

Innes jól emlékszik rá. „Egyszerűen nem tudtunk megfelelő faanyagot szerezni” – mondta. „Minden faanyagban találtunk valami apró hibát. Ez volt a legfrusztrálóbb az egész folyamatban. Több időt töltöttünk azzal, hogy megpróbáltunk kiválasztani egy adott darabot egy adott munkához, mint amennyit a munka elvégzésével töltöttünk.” Elmondása szerint ez az idegesítő apróság az egész projekt során végig kísérte az építőket. „Tasmánia a kiváló faanyagok hazájaként ismert, de attól tartok, hogy mára nagyon – nagyon nehéz lett jó minőségű hajóépítésre alkalmas faanyagot beszerezni. Amikor egy hagyományos palánkos hajót építesz, a fa erezetének és anyagának, tökéletesnek és csomómentesnek kell lennie, mert az anyagot hajlítod és csavarod, és ha a túl nagy terhelésnek vannak kitéve, akkor eltörhet. Az sem elhanyagolható hogy a tengeri, óceáni hullámokban folyamatos terhelésnek van kitéve a hajótest, és ha nem tökéletes a faanyag, akkor ez szerkezeti hibákat is okozhat.”

A VARG újjáépítése során azonban nem csak a faanyag volt az egyetlen probléma. Az ólomkiel, a régi hajó egyetlen darabja, amelyet meg lehetett menteni és újra fel lehetett használni, szintén komoly problémákkal küzdött, amelyek kijavítása több hetet vett igénybe az építők számára. Wilson és Innes is azt kívánta, bárcsak a tőkesúlyt is kidobták volna a megfáradt régi hajótesttel együtt. Wilson úgy véli, hogy amikor a kiel – t eredetileg Norvégiában öntötték, a forma bizonyára összeomlott az öntés során. „A bal oldalon, volt egy 7 vagy 8 mm – es kidudorodás” – mondta – „míg a jobb oldalon ennek megfelelő üreg volt. Az összes kidudorodó ólmot le kellett gyalulnom, és epoxigyantával vissza kellett ragasztanom a másik oldalra, hogy a kiel visszanyerje eredeti alakját.”

Kiderült, hogy a kiel oldalán az üreg és a kidudorodás volt a legkisebb probléma, a régi kiel – L. Amikor Wilson és Innes új, olvasztott ólmot öntött a régi bulbába, hatalmas üregeket fedeztek fel a kielben. „Évekig ólmot öntöttünk – mondta Innes -, de itt az ólom egyszerűen csak úgy eltűnt. Láttuk, hogy a kiel másik végén lévő lyukból gőz jön ki, így rájöttünk, hogy a közepén egy hatalmas üreg lehetett elrejtve”. Innes úgy véli, hogy a hiba a rosszabb minőségű ólom lehetett, amely 1924 – ben került az eredeti öntvénybe. „Lehet, hogy régi ólomcsöveket használtak” – mondta – „és talán néhány ólomtömb került az öntőformába, így az olvadt ólom nem igazán áramlott körülöttük. Körülbelül 150 kg ólom kellett ahhoz, hogy kitöltsék ezeket az üregeket. A kiel súlya 4300 kg volt, amikor levették a régi hajóról, de javítás után már 4500 kg – ot nyomott.”

A palánkokozás után a palánkok közötti résekbe a hagyományos pamutköteles tömítést választották, de a végső tömítő réteg nem a gitt lett, hanem egy ék alakú Huon – fenyő lécet ragasztottak és ütöttek be minden egyes résbe.

A VARG eredetileg acél bordákkal készült, ami ugyan erős, de nem túl időtálló megoldás. Ezeket a bordákat is mind egyedileg készített réz bordákra cserélték az építők.

A mesterek a VARG fa felületeire ecsettel összesen 13 rétegnyi epoxit vittek fel. Minden egyes réteg után kézzel csiszolták vissza ezeket felületeket. A hajótest belső részei hat réteg lakkot kaptak.

A VARG belső részleteire ugyanolyan nagy figyelmet fordítottak, mint a fedélzetére. Az ülőfelületek bőrborítást kaptak és a hajó minden részlete aprólékosan kidolgozott lett.

Wilson és Innes ezeket a dolgokat azért hangsúlyozták, mert sokan értetlenül álltak az előtt a tény előtt hogy a hajó felújítása két magasan képzett szakembernek is hat és fél évébe telt. Ráadásul eredetileg a hajó fél év alatt készült el 1924 – ben. „A minőségi munkához idő kell” – mondja Wilson. „Mi nem vesztegetjük az időt. Befektetünk az időbe. Időt szánunk arra, hogy a lehető legjobb munkát végezzük. A tökéletességnek nincs célvonala. Johan Anker egy igazán csodálatos hajót tervezett, amikor a VARG – ot papírra vetette. Azt hiszem, büszkék vagyunk a hajóra. Megadtuk neki azt a tökéletességet, amit megérdemel.” Ezt senki sem vitatja. Wilson és Innes abszolút kiváló munkát végzett, és Carlström – nek nincs kétsége afelől, hogy a VARG ott van a világ legjobb egyedi építésű hajói között. „Ez egy műalkotás” – mondja – „minden tekintetben abszolút öröm”.

Ahhoz hogy a hajó ilyen formában meg tudjon újulni, sok kreativitásra és kivételes emberekre volt szükség. Ezek közül az egyik legjelentősebb a kiváló portugál hajótervező, David Vieira volt, aki megszerezte Johan Anker eredeti terveit a Norsk Sjøfartsmuseum – ból, Norvégia nemzeti tengeri múzeumának (Oslo) archívumából, és ezek alapján több tucatnyi részletrajzot készített, amelyek az építés minden részletét lefedték.

A hajó rudazatához John Lammerts van Buren holland fahajóépítő és vitorlázó szállította a közel 200 éves lucfenyőt Alaszkai fűrészüzeméből Cygnet – be ahol, Andrew Denman készített el a rudazatot.

A Melbourne – i Colin Anderson készítette a vitorlákat, és számtalan órát töltött azzal, hogy kézzel varrta a sárgaréz stagreitereket az orrvitorlákra. Ilyen szintű, aprólékos kézi varrás több mint fél évszázada nem volt látható ausztrál vitorlavarró műhelyekben, kivétel Anderson saját, gaffos 8mR – jét a ACROSPIRE vitorláját.

Sean Langman vállalta a VARG kötélzetének elkészítését. Langmannak, aki Ausztrália egyik legtapasztaltabb vitorlázója, volt szerencséje kipróbálni a VARG kormányát a Cygnet – ből Doverbe tartó első vitorláson, 30 csomós déli szélben. A VARG teljes vitorlázattal haladt, és így is végig stabil és kiegyensúlyozott maradt. Langman és Carlström is olyan vigyorral érkezett a partra, amely továbbra is élénkíti az időjárástól megviselt arcukat. Meg lehet érteni, hogy miért…

Forrás: www.woodenboat.com/

Írta: Bruce Stannard

Fotó: Kraig Carlström