A klasszikushajok.hu – n már régóta szerettünk volna bemutatni azokat a műhelyeket ahol ezek a csodálatos fa hajók készülnek. A sorozat első részében Szabady Tibor Diósdi műhelyébe pillantottunk be. A második részben Garab Károly Kapuvári műhelybe pillantanánk be…

Hiába a sekély vizű Fertő-tó közelsége Kapuvárhoz, a vitorlás hajók szinte mindegyike a Balatonra készül, mert merülésükhöz legalább 150 cm – es vízmélység szükséges. A mai technikai eszközök mellett ma már nem gond egy 3 tonnás hajó – amiből 1,7 t a tőkesúly (kiel) – szállítása éppen ezért indifferens az is, hogy helyileg hol készül – mondja Garab Károly – az ország kevés fahajóépítőinek egyike. Őt és „hajóit” a magyar vitorlázás Mekkájában – a Balatonon – nagyon jól ismerik. A fához kezdetekben – úgy 1986 táján, amikor első igazi hajóját megépítették a barátjával – nem sok köze volt, viszont szerette a vizet, a Balatont, és a hajóépítő mesterséget autodidakta módon tanulta meg. Ehhez a gépipari technikusi és építész üzemmérnöki ismeretek, meg a középiskolás kajaképítési kísérletek kezdetben elegendőnek bizonyultak, amelyeket a rohanó Rábára készítettek, sikerrel…

Kajakkészítéstől a Schärenkreutzer–55 építéséig:

Amikor 1986-ban megjelentek a Balatonon az Europa-30 típusú hajójukkal, alaposan meglepték a szakmát. Ennek oka az volt, hogy 1945 óta nem készült fa tőkesúlyos cirkáló Magyarországon, Hajóépítés mesterfokon amiről a készítők maguk sem tudtak. A hajó aztán gazdát cserélt, és avatottabb versenyzők kezében még magyar bajnokságot is nyert a ’90-es évek elején. Garab Károly ennek sikerén felbuzdulva aztán egy Schärenkreutzer  30 – ast kezdett építeni, ami a méret és a vízen való kiállás tekintetében a mai napig talán a legszebb vitorlás hajó. A tervek és a vonalrajzok persze a régi balatonfüredi hajógyárból származtak, a kivitelezés azonban már sok tekintetben magán hordozta a Garab -féle esztétikai megoldásokat. Aztán egy Schärenkreutzer 40 – es felújítása következett, ami már méreténél fogva is gyönyörű munka volt. A fahajóépítés folyamata azonban ekkor már visszavonhatatlanul elindult. Az igény utána a Schärenkreutzer 30 sablonja lett, ami lehetővé tette már azonos formájú műanyag testek elkészítését is. Persze a hajóépítés életre szóló barátságokat és tartós kapcsolatokat szült Garab Károly számára, hiszen itt egy olyan mesterségről, ill. egy olyan hobbiról van szó, ami máshoz alig, vagy egyáltalán nem hasonlítható…

A hajóépítés szigorú szabályok között történhet:

A vitorlás hajókat szigorú szabályok szerint osztályokba sorolják, amelyek Schärenkreutzer 22 és 30-as típusait még az 1927 – 33 közötti időszakban tervezték, éppen a Balaton sajátos hullámzási viszonyaira. A számok az elméleti vitorlafelületet jelentik, míg hosszúságuk az osztályhajóba sorolástól függően változik, hosszúságukat pedig lábban mérik. Nagyobb balatoni viharok idején is csak ritkán haladja meg a legnagyobb hullámmagasság az 1,5 m-t, de az egymást követő hullámok távolsága rövid, 6–9 m közötti. Emiatt gyakran három „hullámhegy” is lehet a hajó alatt, amelyek romboló ütéseit ezek a keskeny, ugyanakkor hosszú típusok kiválóan tolerálják. Ugyanakkor a 9 m hosszú és 4 m széles műanyag testek (mai szóhasználattal szólva yachtok) egy nagy balatoni szélben bizony „kapaszkodhatnak”. Az Schärenkreutzer – ek népszerűségét és versenyeredményességét a fent felsorolt tulajdonságok támasztják alá, és ezt bizonyítják évről évre, pl. a neves Kékszalag és Fehérszalag vitorlásversenyeken elért eredményeik is. Tulajdonosaik ezért ragaszkodnak a Schärenkreutzer – hez, és nem kis összegeket hajlandóak áldozni felújításukra vagy éppen átépítésükre. Igen erős, 100 km/h szélben, értő kezek alatt 6,5 csomós sebességet sem ritka ezekkel a testekkel elérni. A Balatonon rendezett versenyeken mintegy 400 hajó áll rajthoz átlagosan, amelyeknek ma már csak mindössze 10%-a készül fából, ugyanakkor a befutók mezőnyében mégis szép számmal képviseltetik magukat. Ha a szélerősség eléri a Bft. 6 – os értéket, akkor különösen eredményesek az Schärenkreutzer hajók, köztük maga Garab Károly is, aki általában – különösebb versenyzői ambíciók nélkül is – a mezőny első negyedének végén szokott végezni.

Új, diagonál technológia született:

Baráti megrendelésre készült egy szintén fa Schärenkreutzer 55 (Stefánia), ami már 17 m hosszú, 2,8 m széles volt és a műhely toldását igényelte, hogy elférjen az építés során. Ez a hajó már ún. diagonál módszerrel készült, ami azt jelenti, hogy a furnérok egymásra merőlegesen állnak és formán ragasztottak. Ehhez először egy nagyon pontos forma elkészítése szükséges, amire epoxigyantával több rétegben 2,5–3 mm vastagságú furnért ragasztanak – ma már vákuumtechnológiával –, és megszilárdulása után a formából kibontják a „készterméket”. Ez egy ún. tojáshéj, ami egy rendkívül erős – nem ritkán hat rétegből álló – rétegződést ad, amely leginkább egy igényesen kidolgozott szobai bútor minőségére emlékeztet. A hajóépítés anyagait persze alaposan meg kellett ismerni, ami azt jelentette, hogy Garab Károly minden külföldi útján szívesen látogatta a kikötőket, ahol sok mindent látott. A héj általában mahagóni- vagy cédrusfákból készül, a hajógerinc, a merevítések, a bordák pedig kiváló magyar tölgyfából. Utóbbiakat korábban gőzöléssel formázták, ma viszont – poliuretán alapú – ragasztók segítségével ragasztják. Így készül több „kényes” elem, mint pl. a hajókabintető koszorú íve is, amit természetesen nagy erővel kell összenyomni ahhoz, hogy a ragasztás lelakkozva szinte teljesen észrevehetetlenné váljon. De ma már így készülnek a nagy stabilitású bordaívek is, másutt viszont az epoxigyanta a domináns ragasztóanyag.

Új anyagok a napsugárzás UV-hatása ellen:

A vízen tartott hajók víz alatti része természetesen igényli az algagátlók használatát, amelyből kiváló minőségi választék áll rendelkezésre. A nagyobb kihívás azonban a lakkozás, mint ahogy az éppen felújítás alatt álló – „Jómadár” Schärenkreutzer 30 – hajó példáján is látszik. A palánkozásra mintegy 0,5 mm epoxigyantát hordtak fel – ami jelentős vastagság –, és utána visszacsiszolták, majd lakkozták. Kéthárom év után azonban az UV-sugarak hatására a lakk leválik, ami ismételt kezelést igényel annak ellenére, hogy ma már egészen a víz szintjéig ponyvázzák, védik a hajókat. Nemrégen jelent meg azonban az Olbrite – lakk (három komponens, aktivátorral), amely közvetlenül fafelületre kenve négy évre megoldja a védelmet, ennek azonban meglehetősen borsos ára van… Lényege, hogy rugalmasan követi a fa mozgását és kiválóan tolerálja az UV-sugárzást is. Az igazán elegáns hajók fedélzetéhez a trópusi fák közül a teak – et használják, amely rendkívüli drágasága, mellett különleges tulajdonsággal rendelkezik. Jellegzetessége, hogy zárt cellájú növényi olajat tartalmaz, és emellett magas a kovaföldtartalma, ami nagyon ellenállóvá teszi a gyakran merőlegesen beeső napsugárzás UV-hatásának.

A hajóépítés nem túl szerszámigényes szakma:

Ha szalagfűrész, körfűrész, gyalugép, fúrógép, gépi csiszolók, marógép és a fontos kéziszerszámok is rendelkezésre állnak, akkor lehet hajót építeni – mondja Garab Károly. A hajóépítés érdekessége mégis az, hogy pl. a jelenleg felújítás alatt álló Schärenkreutzer 30 – ashoz 1 m3 mahagóni kell a palánkozáshoz héjanyagnak, ¼ m3 tölgyfa a gerinchez, a bordákhoz és a koszorúléchez, valamint 1 /5 m3 teakfa az elegánsabb kivitelű, vagy cédrus az átlagos deckhez. Mindennek a nem túl nagy famennyiségnek a beépítése – amíg elkészül a hajó – két évet vesz igénybe, négy ember munkája mellett. Ez azt jelenti, hogy szinte minden kézzel készül, minden elemet többször kézbe kell venni, megmunkálni, és a „helyére tenni”. Sok munkát adnak a precízen végzett hajtott ragasztások, de a kéziszerszámokkal végzett domború nagyívek elvétele is aprólékos és időigényes, és persze az íves, valamint kagylós kézi gyaluk használatától sem lehet eltekinteni bizonyos helyeken. Fizikai munka mindez, de kevésbé fárasztó, mint amilyen összpontosítást igényel. A hajó mértani pontosságát a forma alakja döntően meghatározza, és a Garab – műhelyben ez nem mutathat ilyen testméret mellett sem nagyobb eltérést ½ cm – nél. Ehhez persze előtte laza két hetet tölt el a mester a rajztáblánál, hogy minden rendben legyen. Igaz, megjelent a legújabb technika is, hiszen egy éppen most teljes átépítésre váró – még a háború előtt a ’30-as évek végén készült – hajó (SCH–22) esetében a megrendelő, lézeres szkennelés után, számítógépen a felújított változatot is megtekintheti már, ami persze még minimális korrekcióra szorul majd az építés során.

Közel tizenöt Kapuváron készült hajó szeli már a Balaton habjait:

Garab Károly új fahajót, ötöt épített ez idáig, amire igazán büszke. Emellett sablont készített ezek mintájára, aminek alapján négy műanyag (poliészter) test is megépült, majd természetesen ezek bélelése és belső szerkezeti elemei már míves faburkolatokkal egészültek ki. A felújítás pedig szintén nagy szakmai élményt jelent, amelyek közül különösen emlékezetes a „Kékmadár” (SCH–30), amelyet szinte a tőkesúly kivételével varázsoltak újjá, és további három is megújult a Garab – műhelyben. Több tehát az új építés, mint a felújítás, ami nagy öröm a hajóépítő számára – mondja a mester. Nagyon fontos szakasz a tervezés, ahol a súlypont meghatározás mellett számos más statikai kérdés is eldől, ami később a biztonságot jelenti a vízi közlekedésben, a vízi jármű hobbi- vagy versenyszintű élvezetében. A hajó építésénél azonban ezeket a szempontokat maradéktalanul be kell tartani, különben a hajó nem lehet osztályhajó. Tehát a tőkesúly nagysága, a test héjszerkezete és vastagsága, a bordázat vastagsága, a válaszfalak szilárdsága – ami a keresztirányú merevséget szavatolja – rendkívül fontos szempontok az építésnél. A kisebb hajóknál, ahol csak egy válaszfal van, ott fémmerevítők, vasbordák szolgálhatják a test esetleges „csavarodásának” megakadályozását. Szólni kell a régi, rozsdásodásra hajlamos és a fát „megbontó” csavarkötések kiváltásáról is, amelyet ma sem lehet nélkülözni. Ezeket már hosszú életű saválló csavarok helyettesítik. Mindemellett persze vannak soron kívüli javítások, ahol az esetleges sérüléseket kell rendbe hozni. A munka a ’80-as évek legvégétől folyt bt. formájában, majd a múlt évtől egyéni vállalkozássá minősült át, ahol Garab Károly három alkalmazottnak ad munkát. A mester most is azt állítja, hogy ez nem annyira munka, mint hobbi és szinte összeszámolhatatlan az a munkaóra, amit egy hajó építésével töltenek. Az a megoldás, amire máshol azt mondanák, hogy „jó lesz ez így”, olyan náluk nem létezik! Csak a tökéletes lehet a megoldás! Megélnek ebből a ritka, de szép sikereket hozó munkából, de szó sincs látványos gyarapodásról – állítja határozottan. 58 évesen – amiből ötöt letagadhatna – nem akar új műhelyt, új gépeket, csak fenntartani a hajósbarátságokat, hobbiként még dolgozni néhány évet, és persze befejezni, azután élvezni a saját – szintén fából készülő – 200 LE-s motoros hajóját, ha elkészül úgy két év múlva.

Balatoni klub motoros lehet mégis a saját hajója?

Az erőforrás egy V6-os, 3000 cm3 -es Mitsubishi-motor, ami már hidromotoros váltóval és egyenes hajtással a test középrészében áll. A cél, hogy a hajó minden apró részlete a Garab – műhely legjobb tudása szerint, és nemzetközi mércével mérve is egyedien igényes legyen. A diagonál technikával készült teljesen fa hajótest mire elkészül, olyannak kell lennie, hogy a világ élvonalába tartozzon – erősíti meg előbbi állítását Garab Károly, és nagyon önkritikusan mindjárt nagyképűnek is minősíti kijelentését. A hajó – ami az első és talán utolsó motoroshajó építés náluk – 7 m hosszú, és számos finom formai elemet tartalmaz már jelen állapotában is. Természetesen meg kell találni a motor jelleggörbéjéhez igazodó optimális csavarméretet, amely majd a hajót siklásba hozza, de ez még néhány számítást igényel. Azért, ha később mégis klubhajó lenne a Balatonon – ami a versenyek felügyeletét végzi a vízen –, az is nagy elismerés volna számára. A műhely munkáját – a hajóépítés sajátosságainál fogva – néha kiegészíti a lépcsőgyártás, ami lakossági megrendelésre készül, és szinte mindig egyedi formát mutat. Leglényegesebb szempont a munka elvállalásánál, hogy Garab Károly maga tervezhesse meg, mert ez okozza az igazi gyönyörűséget, és az építészeti vénája is, végre megmutatkozhat. A hajóépítésre és általában a hajózásra visszatérve egyértelműen elmondható, hogy nagyon drága hobbi, kiváltképp a fahajók esetében. Gyakran csak a lakkozásra 3 évente komoly összegeket kell költeni az állag megóvása érdekében, mégis vannak, akiknek megéri, a tulajdonlás és a karcsú testtel hajózás ritka különleges élménye miatt…

Nagy Zoltán

Forrás: 2005/11 Magyar Asztalos és Faipar