Harry Becker már 15 évesen elkezdett 30 m2 – es skerry cruisereket tervezni. Alegendák szerint Becker beleszeretett egy Gerd nevű lányba (a skandináv országokban gyakori női név) – ezért ezt a nevet adta minden hajójának.
1920 – ban Becker megtervezte első 30 m2 – es skerry crusere – ét a Gerd – et. Ez a hajó nagyon eredményes volt a versenyeken. Becker maximalista volt és emiatt mindig finomítani akart valamit a tervezésen, így minden évben új hajót épített. Így fordulhatott az elő hogy 1925 – ig összesen öt Gerd nevet viselő skerry cruser – t tervezett és épített. Ezen hajók mindegyike verhetetlennek bizonyul abban az évben amikor elkészültek, és később is csak a következő Gerd – ek tudták megverni őket. Becker hajói – akárcsak más tervezők hajói ebben a korszakban – egyre keskenyebbek és hosszabbak voltak.
1925 – ben a Skerry Cruiser Osztályszövetség, új szabályokat fogadott el, és bevezették az úgynevezett suitcase rule – t. Az új szabályozás szélesebb hajókat írtak elő, kicsit nagyobb szabad oldalmagassággal. Harry Becker – nek sikerült külön engedélyt szereznie, (legutolsó tervezőként) hogy még az 1920 – as szabályok szerint építhessen egy 30 – as cirkálót. Ez a hajó a Gerd VI. lett, a valaha volt legextrémebb 30 – as.
Ütközés és megmenekülés:
1990 – ben a Gerd VI. Christian Schörner tulajdonában állt. A Gerd VI. előző tulajdonosához hasonlóan versenyzésre már nem használta a hajót csak túrázásra. 1991. június 25 – én délután Schörner úr családjával az Ingarö – fjord – ban vitorlázott, amikor hirtelen észrevett egy gyorsan feléjük tartó motorcsónakot. A gyenge szél miatt a Gerd szinte kormányozhatatlan volt, ezért Schörner úr és családja ordibálással és karlengetéssel próbálta felhívni a motoros figyelmét, de az ütközést már nem tudták elkerülni. Másodpercekkel később a motorcsónak teljes sebességgel belecsapódott a fordeckbe. A Gerd VI. hajótestébe elkezdett beömleni a víz, de a lyukat végül sikerült egy vitorlával betömni, majd ezután a hajót gyorsan a partra vontatni. A tulajdonos úgy vélte, hogy egy ilyen baleset utáni helyreállítás elképzelhetetlen – és ezzel megkezdődött a Gerd VI. hosszú évekig tartó „csipkerózsika” álma. A hajó egy csarnokba került és itt várta jobb sorsát.
Egy új kezdet és a felújítás:
1994 – ben Christian Schörner végül úgy döntött, hogy odaadja a hajót Kasper Enge hajóépítő hallgatónak. Kasper Engének a hajó árát nem kellett kifizetni csak garanciát válallni arra hogy a Gerd VI – ot helyreállítja.
A súlyos baleset és a hangárban való pihenés után a Gerd VI. – ot 1994 – ben került Kasper Enge hajóépítő hallgatóhoz. Kasper szeme előtt az lebegett, hogy a hajót ne csak vitorlázhatóvá tegye, hanem amennyiben lehetséges a legeredetibb formában újítsa fel. A felújítás 1994 – ben el is kezdődött és 2007 – ben fejeződött be. Kasper kijavította a baleset folyamán keletkezett károkat, és emellett rengeteg dologot eredei formájában állított helyre.
Családi okok miatt 2008 – ban Kasper úgy döntött, hogy eladja a Gerd VI. – ot, amit végül egy hamburgi filmrendező, Thomas Behrend vett meg. Amikor Thomas Behrend megvásárolta a Gerd VI. – ot, tudta, hogy ez a kivételes hajó hatalmas sebességi potenciált rejt. Mindemellett tudta azt is, hogy ehhez még további átalakítások szükségesek.
A tőkesúly újjáépítése:
Thomas Behrend – et igazán az érdekelte, hogy a Gerd VI. tőkesúlyát láthatóan többször is megpróbálták valamilyen irányba elmozdítani és hogy ez miért történhetett. Erre a legvalószínűbb magyarázat az lehetett, hogy a hajó a hatvanas években új rudazatott kapott. Thomas Behrend szerette volna az eredeti állapotokat visszaállítani mind esztétikumban mind pedig funkcinalitásban. Éppen ezért megbízta Peter Norlin – t és Olle Madebring – et (Swedish Association of the Square Metre Classes vezetőjét) egy teljesen új kiel dizájn elkészítésével. Peter Norlin feladata az volt, hogy tökéletes összhangot teremtsen a kiel és a jövőbeli rudazat között. Olle Madebring – nak pedig arra kellett figyelnie, hogy mindez a folyamat a skerry cruiser szabályok szigorú betartásával menjen végbe. A kiel tényleges legyártásával a svédországi Fisksätra – i hajóépítőt Andreas Millde – t bízták meg.
A palánkok cseréje:
Thomas Behrend már a vásárláskor észrevette, hogy nyolcvan év után a víz alatti palánkok elég viseletesek, és a hajó csaknem 300 kg vizet szed össze egy szezon alatt, ami egy versenyhajónál nem megengedhető. Behrend a Kieler Yacht Club tapasztalt hajóépítőjét, Uwe Baykowski – t bízta meg a víz alatti részek feltérképezésével. A döntés végül az lett, hogy az eredeti palánkokból a lehető legtöbbet meg kell őrizni, de a helyreállítás során a víz alatti palánkok kb. 20 % – át kicserélik. A többit addig gyalulták, amíg tökéletes illesztést nem kaptak. A munka során a GERD VI. összes acélbordáját eltávolították és le tűzihorganyozták.
Üvegszálas bevonat:
Hosszas mérlegelés után, figyelembe véve az előnyöket és hátrányokat, Thomas Behrend és Uwe Baykowski úgy dönt, hogy a hajót két réteg 300 grammos üvegszövettel vonják be. Ez a műanyagozás a teljes víz alatti részre kiterjedt, illetve a vízvonal fölé is túlnyúlik. A hajó ezáltal nem csak 100 % -ban vízzáró lett, hanem az üvegszövet bevonat olyan merevséget is adott neki, amilyennel korábban soha nem rendelkezett.
Belső felújítás:
A külső műanyagozás további kérdéseket is felvetett a hajófelújítással kapcsolatban. Mint például mi a teendő a hajótest belső felületeivel? Ha víz kerül a hajó belsejébe, az behatolhat az ott lévő kezeletlen fába. Ennek eredményeként a víz utat találhat a külső héj és a palánkok között, és emiatt az ledobhatja a műanyag rétegeket. Ebben a tekintetben a palánkok szegecsei, valamint a bordák és a bordák közötti érintkezési felületek különösen kritikus pontok. Ennek a problémának a megelőzése érdekében egyetlen logikus megoldás létezik, ami egy rendkívül sok munkával járó megoldás: minden apró részletre kietrjedően be kell vonni a felületeket epoxy gyantával. Ez a feladat több mint 100 plusz munkaóránt jelentett a felújítás során.
Ezen a ponton Baykowski csak ennyit utdott mondani: „Őszintén szólva, ha megépítettük volna a hajót a semmiből – az valószínűleg olcsóbb lett volna”.
De természetesen már minden érintett tudta: ez a projekt nem egy olcsó megoldás megtalálásáról szólt (ami szintén nem volt megengedve), hanem a történelmi hajó eredeti állapotának helyreállításáról.
A rudazat:
Az 1960 – as évek óta a Gerd VI. alumínium árbocal vitorlázott. A felújítás során az elavult kötélzetet a modern versenysport követelményeinek megfelelőre cserélték. Ennek érdekében Thomas Behrend megbízta Juliane Hempelt és Peter Norlint. Juliane Hempel egy teljesen új vitorla tervet készített a keel építése során összeállított adatok alapján. A cél az volt, hogy tökéletes összhang legyen a rudazat és a kiel között. Juliane Hempel terveinek megfelelően az árbócot a Reckmann Yacht Equipment GmbH , a kötélzetet pedig Peter Kohlhoff rigg – specialista készítette el. A hajó állókötélzetét a spanyol Future Fibers gyártotta le.
…és talán ami számunkra is érdekes lehet, hogy ezt a csodát már a Balatonon is láthatjuk vitorlázni. Újhelyi – Gáspor Miklós korábbi patinás hajóját a Glückauf – ot (1929) cserélte le erre a másik gyöngyszemre és idén már ezzel szeli a Balaton hullámait. És nem is akár hogyan, a csapat az Almádi Kupa – t megnyerte, a Magyar bajnokságon pedig pontazonossággal lett második…
