Hatvan évvel a Fastnet abszolút győzelme után, a viharos 2021 – es versenyen is tökéletesen helytállt, illetve a 2023 – as jubileumi 50. Rolex Fastneten is indult a Stormvogel.

A Stormvogel azonban sokkal több, mint egy nagyszerű erősszeles versenyjacht. Az 1960 – as évek elején olyan radikáls változást hozott a jachttervezésben, mint manapság az AC vagy a Vendée Globe jachtok. A hajó koncepciója későbbi tulajdonosa Cornelius Bruynzeel fejében született meg, de a terveket nem egy, hanem három tervező hozta végül össze, név szerint: Eric van de Stadt, Laurent Giles és John Illingworth. 1960 – ban valószinűleg rengeteg hely lett volna, ahol a hajót megépítsék, de végül ez Dél Afrikában, Stellenbosch – ban történt ez meg. Bruynzeel a második világháború után költözött oda, miután otthagyta holland családi vállalkozását. Bruynzeel lelkes vitorlázó volt, aki 1937 – ben egy Sparkman & Stephens yawl – al, a Zeearend – al, korrigált idővel már nyert FastNet – et. Ezt követően több Fastnet – en is versenyzett, Van de Stadt által tervezett kis, könnyű hajókkal a 12,5 méteres Zeevalk – al és a 9 méteres Zeeslang – al. Mindkét jacht kemény faszerkezetre épült rétegelt lemez palánkokkal. Bruynzeel szeretet volna egy olyan jachtot, amely könnyű, de mégis bírja az erősszeles időjárást. A Royal Ocean Racing Club és a Cruising Club of America által alkalmazott minősítési szabályok szerint egy ketch vagy yawl lett volna előnyös, de ami biztos volt, hogy Bruynzeel a megengedett legnagyobb vízvonalhosszú, 70 ft – 23 méteres hajót akart.

„Nem volt mérnök, se tehetséges vitorlázó, de négy Fastnet Race tapasztalata során kifejlesztett egy koncepcionális ötletet, amit ma Maxinak nevezünk” – mondja Michael Trimming, aki a Stormvogel építésének tevékeny részese volt. „Bruynzeel – nak vasakarata és fékezhetetlen elszántsága volt. Magányos volt, időnként rugalmatlan és nem túl kommunikatív, de tisztességes, és képes volt teret engedni másnak, amikor rájött, hogy másoknak igenis jó gondolataik vannak.”

Trimming 19 évesen már a Dél Afrikai Haditengerészeti Akadémia Év tengerésze címmel büszkélkedhetett, de nem volt hajóépítő tapasztalata, amikor is a Stellenbosch – i hajóépítésen találta magát. Ő volt az egyike annak a három embernek, akik felügyelték a megvalósítását Bruynzeel álmának. Trimming így emlékszik vissza: „1960. július 1 – jén még csak a hajótest vonalai kerültek papírra, illetve a gerinc volt az egyetlen, amit már lefektettek, ami nem túl sok. A kész hajó indulását 1961 februárjára tervezték,”

Ez azt is jelentette, hogy mindössze nyolc hónapjuk volt, hogy megépítsék az akkor egyik legnagyobb óceáni versenyjachtot. Az építésben segített, hogy Bruynzeel ottani gyára jártas volt az ipari fából készült laminált bordák és rétegelt lemezek gyártásában, és sok tapasztalt faipari szakembert foglalkoztatott. Ezen okoknál fogva a faanyagok beszerzése sem jelentett problémát. A gyár megbízható faügynöke kiváló rönköket szállított. A mahagóni Nigériából érkezett a palánkozásához, a belső furnér panelekhez a sapele Elefántcsontpartról, a laminált és gőzhajlított bordákhoz az amerikai fehér tölgy az Appalache hegységből, a gerinchez az afrormózia Kamerunból, a hosszmerevítőkhöz a lucfenyő Észak Finnországból, a válaszfalakhoz a sipo szintén Nigériából.

Bruynzeel először Van de Stadtot kérte fel a hajó megtervezésére és az összes dokumentáció elkészítésére, de Van de Stadt tervezőirodája 1959 végén annyi munkával rendelkezett, hogy nem vállalta el a feladatot. Ezután Bruynzeel Olin Stephenshez fordult, de őt nem érdekelte Bruynzeel koncepciója. Bruynzeel ezután megtalálta Laurent Giles – t, akinek volt tapasztalata nagy, könnyű fahajók építésében. Amíg Giles még az előzetes terveken dolgozott, Bruynzeel véletlenül találkozott John Illingworth – el, aki szeretett kísérletezni, és Bruynzeel nem tagadhatta meg tőle a lehetőséget, hogy papírra vesse elképzelését. Bruynzeel végül két nagyon különböző dizájnt kapott, Giles – től és Illingworth – től. Megkérdezte Van de Stadtot, hogy melyiket válassza, de úgy tűnt, hogy a holland egyikért sem volt oda, így a következő hétvégén megrajzolta saját terveit, és Bruynzeel – nek adta. A Bruynzeel mindegyik terv modelljét a Sanders – Roe – i tartályban tesztelte a Southamptoni Egyetemen. A tesztek azt mutatták, hogy a Van de Stadt hajóteste messze a legjobb tulajdonságokkal rendelkezik, de Van de Stadt – éknak nem volt ideje foglalkozni ezzel. Így történt, hogy Bruynzeel elrendelte, hogy Van de Stadt tervezze meg a hajótestet, a gerincet és a kormányt, Illingworth dolgozza ki a rudazat tervét, Giles pedig gondoskodjon az építési tervekről és az általános koordinációról. „Ez hibás döntésnek bizonyult – mondja Trimming, amely mindhárom tervezőt zavarba hozta, és jelentős interfész-problémákat és késéseket okozott. Formálisan együttműködtek, de az építési folyamat során hamar nyilvánvalóvá vált, hogy csak egy vezető tervezőnek kellett volna lennie. Az ifjú Trimming személyesen foglalkozott a három nagy névvel, és időnként egymásnak ellentmondó technikai információkon keresztül kellett kidolgoznia a helyes megoldást.

A kulcsfontosságú alkatrészek egy része Fokvárosból érkezett, de nagy részük a világ minden tájáról. A gerinc, a kormánylapát, az állókötélzet és a Sparcraft árbocok, összesen 17 vitorla a Ratsey & Lapthorn – tól és a Merriman kávédaráló csörlők, csak az indulás előtt két héttel érkeztek meg a gyárba. Ez egy igen komoly kihívás volt az összeszerelő csapatnak, akik tökéletesen megbírkóztak a feledattal és a hajó időben elkészült. 1993 – ban a Stormvogel felmérését a szingapúri Seabird Consultants végezte, akik általános állapotfelmérési jelentést és értékelést adtak ki. A jelentés a következőképpen zárult: „Kétségtelen, hogy ezt a jachtot olyan mesteremberek építették a legmagasabb színvonalon, akikkel manapság ritkán találkozni.”

De vissza 1961 – be. Közeledett az indulás napja. A hajó első komoly útja Fokvárosból Európába vezetett. A Stormvogel – t 1961. április 25 – én bocsátották vízre. Ezután egy három órás tengeri tesztre került sor, ahol egy szett vitorlát sikerült kipróbálni összesen. Az esemény inkább a sajtónak, mint a vitorlázásnak szólt. A hajó tizenöt fős legénységével végül május harmadikán hagyta el fokvárost. A hajót a delivery – n Gordon Webb kormányozta, akinek egyben az is volt a feladata, hogy a legénység egy részét felkészítse a FastNet – re, hiszen a hajó építésének legfőbb célja a verseny megnyerése volt. 

Trimming így emlékszik vissza a delivery – re: „Az élet a fedélzeten 1961 – ben, a 2021 – es modern felszerelések és luxusokat nélkülözte, de még mindig meglehetősen kényelmes volt a korabeli viszonyokhoz képest. Az élelmiszerellátás tökéletesen meg volt szervezve egy szavunk nem lehetett. Az ételt többnyire konzervdobozokba osztották, amelyet kívülről lakkba mártottak, hogy elkerüljék a rozsdásodást, mivel a bilgénél tárolták őket. Jenifer egy fokvárosi péknél beszerzett egy tartós kenyér receptet, de az rossz ízű volt, és a legtöbb megpenészedett. Emellett szalámi lógott mindig a legénységi szálláson. Kiegészítő étrendeként, rendszeres reggeli volt a repülő hal, amely az éjszaka folyamán a nagyvitorlában landolt. A vitorlázásban a legnagyobb különbség hatvan éve a GPS és a műholdas kommunikáció hiánya volt. Csak egy mágneses iránytűnk, egy log – unk, és egy szextánsunk volt. Az új SSB rádiót az indulás előtti napon kapkodva szerelték be, és nem működött.”

A delivery első szárazföldi megállója St Helena – Jamestown volt, 10 nap után, majd egy héttel később megérkezett Ascension – szigetre. Innen a további útvonallal kapcsolatban vita alakult ki a kapitány és Cees között arról, hogy a Zöld foki – szigeteket keleti vagy nyugati irányból kellene kerülni. Bruynzeel szeretett volna időt spórolni, hogy levágja az útvonalat kelet felé, de Trimming elmondta, hogy ez ellentmond minden korábbi pilitkönyvvel és ajánlással, melyek azt tanácsolják, hogy a nyugat – afrikai partoktól 300 nm – re nem ajánlatos hajózni. Természetesen Cees nem hallgatott senkire. Május 28 – án 23.40 – kor Stormvogelt Sierra Leonétól nyugatra heves viharba került, amiben fel is borultak.

A hajótestbe elég sok víz került. Trimming becslése szerint a vihar idején a Stormvogel 20 percen keresztül jelentős mennyiségű vizet szedett, és fennállt az elsüllyedés veszélye. A két kézi működtetésű fenékvízszivattyúval próbálták a vizet kipumpálni de amíg feküdt a hajó addig erre nem volt sok esély. A rigg kitartott, és senki sem sérült meg, annak ellenére, hogy a legénység több tagja leesett az ágyakról. Az eseményre Trimming így emlékezett vissza: „Működő SSB rádió nélkül nem volt esélyünk arra, hogy esetlegesen Mayday – t adjunk le, vagy segítséget kérjünk abban az esetben, ha Stormvogel elsüllyed. Néhány kritikus percig a Stormvogelt az elsüllyedés veszélye fenyegette”. Végül több mint 7000 nm – es és 60 napos első tengeri út után az új hajó és az egész legénység épségben, egészségesen, kiváló lelkiállapotban és az előttünk álló Fastnet Race – re felkészülten érkezett meg a hollandiai Zaandamba.

Francis Chichester már az 1960 – as OSTAR megnyerése után beírta magár a vitorlázás történetébe. Sokak szerint ő volt a legjobb óceáni navigátor, így ő volt a kézenfekvő választás Bruynzeel számára, hogy segédkezzen a Fastnet megnyerésében. Bruynzeel volt a versenyen kormányosként nevezve, Webb felelt a trimmért, Chichester volt a navigátor és Frans Hin meteotaktikus. Trimming, feladata az volt, hogy segítse Chichestert az egyszerűbb navigációs feladatokban. Az 1961 – es Fastnet Race a 2021 – eshez hasonló módon indult, erős széllel árramlással szemben a Needles partjainál. Stormvogel a 91 hajós flotta előtt vitorlázott a Solent – en, amikor leszakadt a nagyvitorla felhúzója. A legénység emiatt rövid időre kénytelen volt lehorgonyozni az Old Harry Rocks takarásában, hogy újrafűzze a felhúzót, majd négy órával később már újra versenyben volt a flotta végén. Miután elhaladtak a Longships lighthouse mellett, Bruynzeel úgy döntött, hogy követi a nagy hajókat észak felé az Ír – tengeren. Chichester és Frans Hin egy délebbi útvonalat javasolt, mert az előrejelzések szerint ezen a pályán markánsabb szelekre lehetett számítani. A Stormvogel végül Chichester útvonalán vitorlázott. Ez végül győztes lépésnek bizonyult. „Akkor még nem tudtuk, hogy Stormvogel az éjszaka folyamán erős viharban megelőzte versenytársait. Egész éjjel nem láttunk másik hajót. A Fastnet Rocknál Chichester, megvillantotta a H 700 – as számú vitorlát a világítótoronyőrnek, aki visszajelzett, és megerősítette, hogy a Stormvogel volt az első, aki visszfelé indult a sziklától.” Ebben az erős szélben a csapat a célig nem látott más hajót, amely spinnakerrel vitorlázott volna. Reggel 7 óra 40 percig, átlagosan 16 csomós VMG – vel haladt a hajó, mígnem a szél elkezdett gyengülni és végül a 30 mérföldre lévő  Bishop Rocktól teljesen elállt. A Stormvogel végül 3 nap 20 óra 58 perc 13 másodperc után érkezett meg Plymouth – ba, hogy átvegye a győztesnek járó díjakat. Ha nem szakad le a felhúzó, valószínűleg új pályarekordot állított volna fel…

A Stormvogel nem tudta megvédeni a Fastnet győzelmét a következő, 1963 – as versenyen a S&S Capricia– al szemben, aki kicsivel több mint egy órával előtte futott célba. Bruynzeel akkoriban csalódott lehetett, de az elkövetkező néhány évben még több rangos versenyen szerzett abszolút győzelmet (Middle Sea Race, Bermuda Race, China Sea Race, Sydney-Hobart, Transpac). Mai összehasonlításban a Stormvogel korának Rambler – e, Comanche – e, Wild Oats – a vagy Skorpio volt. Mindezen versenyek mellett, megkerülte a Horn – fokot, túlélt egy ütközést egy bálnával, és számos óceáni átkelést. Az első hét évében összesen 159.000 tengeri mérföldet vitorlázott, átlagosan évi 22.700 – at. Bruynzeel valóban lelkes vitorlzó volt, aki az első osztályú kapitányok ügyesen segítették. Webb után John Goodwin, majd John Miles, Peter Lindeberg és Malcolm Horsley következett. Bruynzeel a hatvanadik szöletésnapjára építette a Stormvogel – t és a hetvenötödiken adta el Werner Mattman – nek. Addigra a hajó már túl volt versenykarrierje zenitjén, és nyugodtabb vizeken hajózott a Földközi és a Karib – térségben. Ekkorian a hajó már Adriano Goldschmit tulajdona volt, mígnem 1982 – ben megvette jelenlegi tulajdonosa. A Stormvogelnek összesen négy tulajdonosa volt. Az is szerencsés a hajó életében, hogy Graeme Henry új-zélandi hajóépítő felügyelete alá került, aki 1986 óta kapitányként kötődik a hajóhoz.

Henry segített a hajó felkészítését, amikor 1987 – ben a Whitsunday – szigeteken a Dead Calm című filmet forgattak rajta, Nicole Kidman, Sam Neill és Billy Zane főszereplésével. Ahogy a tulajdonost egyre jobban érdekelte a Stormvogel versenyzése, Henry és csapata többet kezdett foglalkozni a menettulajdonságok javításával. „A kezdeti időkben 15 kts volt a limit, majd folyamatos fejlesztésekkel eljutottunk a 22 csomóig, ami egy 60 éves fa jachtnál lenyűgöző.”

Egy jól használható hajó karbantartást igényel. A Stormvogel – nek több jelentős felújítása is volt. Az elsőt Henry felügyelte a szingapúri Keppel Shipyard – ban 1993 – ban, aki így emlékszik azokra az időkre: „Amikor mélyen benne vagy egy projektbe néha meg kell állni, mert mindig felmerül a kérdés érdemes e spórolni. A válasz elég gyorsan megérkezett, mert a tulajdonos csak ennyit mondott: „Én nem hagyom, hogy ez a hajó az én kezemben pusztuljon le”. Végül az 1993 – as, a 2005 – ös Phuket – i, illetve a legutóbbi Törökország – i felújítás alkalmával is minden anyagi eszköz megvolt, hogy a hajót tökéletes állapotba hozzák.

Jelenlegi tulajdonosával, 2021 – ben a versenyszezont a British Classic Week – en, kezdte majd hatvan év után visszatért a gyökereihez a Fastnet – re, majd két évvel később a Jubileumi 50. Rolex Fastnet – en is versenyzett, és reméljük még legalább hatvan évig a Fastnet résztvevő között lesz…