Hogyan éltetik tovább a tradicionális hajók a társadalmat

Madagaszkár szigete, a világ negyedik legnagyobb szigete, amely vadon élő állatvilágáról, ásványkincseiről és egzotikus növényeiről híres. Kevésbé ismert azonban az a tény, hogy Madagaszkáron még mindig többfajta tradicionális vitorlás flotta él és virágzik egymás mellett. A sziget nyugati partja mentén szinte bármelyik faluba, városba vagy kikötőbe látogatunk faárbocok erdejének látványa fogad minket.

Ezen vízijárművek származása elképesztően változatos. Madagaszkár első telepesei nem a közeli Afrikából érkeztek, hanem több mint 4000 mérföldről a távoli Malajziai – Borneói szigetvilágból. Az antropológusok úgy vélik, hogy i.sz. 600 körül érkezhettek, és magukkal hozták az Ausztráliára és Ázsiára jellemző outrigger vitorlás canoe – kat, amely típus még mindig virágzik Madagaszkáron. Ez a feltételezés arra épül, hogy ma is ezek a hajók találhatóak meg a legnagyobb számban a szigeten, de ettől függetlenül kevés információ áll rendelkezésre a korai gyarmati vagy prekoloniális idők – beli Madagaszkári flottáról.

Ugyanebben az időben Madagaszkár szépen tudott fejlődni, hiszen a tengeri selyemút folyamatosan terjeszkedett, és Ázsiától az Indiai – óceánon át egészen Európáig tartó kereskedelmi útvonallá vált. A tízedik századra több arab ország is kereskedett már Kelet – Afrika partjai mentén. Madagaszkár része lett ennek a kiterjedt kereskedelmi hálózatnak, de az arab kereskedők hatása nem maradt nyom nélkül a szigeten. A madagaszkári dhow – k, hasonlóan, mint az Arab – félszigetről származó testvéreik, egyértelmű bizonyítékai az arab befolyásnak, különösen a latin rigg esetében.

Végül Vasco da Gama 1497 – es indiai útjától kezdve Madagaszkár az Atlanti – óceán és az Indiai – óceán közötti kereskedelmi útvonalak kereszteződésévé vált. A 19. századtól kezdve kifejlesztette és a mai napig építi saját nyugati stílusú szkúner flottáját.

Ezen kis történelmi visszatekintés után kijelenthetjük, hogy négy különböző történelmi stílus találkozott és él egymás mellett Madagaszkáron: (1) a Délkelet – ázsiai – polinéziai outrigger kenu, (2) az ősi Délkelet – ázsiai jong és ehhez hasonló hajók, (3) az arab dhow és (4) a nyugati stílusú carvel – palánkos szkúner.

Ezek a vitorláshajók alapvetőek lettek a lakosok mindennapi életében Madagaszkár 1000 mérföld hosszú partvidékén. A sziget lakossága relatív nagy (körülbelül 27 millió fő) bőséges természeti erőforrásokkal rendelkeznek, de mindemellett nagyon szegények. Nagyszámú ember koncentrálódik tengerparti, vidéki közösségekben és kis tengeri szigeteken. A környező területek nagy része mezőgazdasági szempontból rossz minőségű. A szárazföldi szállítás korlátozott; az utak (ha vannak) csak összkerék meghajtásos járművek számára alkalmasak, az esős évszakban pedig járhatatlanná válnak.

Ezáltal a közösségek általában elszigeteltek, és csak ezek a vízi járművek tudják biztosítani nekik a kapcsolatot a külvilággal, ami lehet élelemszerzés, halászat, földművelés vagy egyszerűen csak városba járás. Madagaszkár tengerparti közösségei élénk kulturális életet élnek, ami annak köszönhető hogy hagyományos fából készült hajóikkal gyorsan és hatékonyan tudnak a tengeren közlekedni.

Kenuk:

Madagaszkáron a vitorlás kenuk találhatóak meg a legnagyobb számban. Sokféle méretben és stílusban kaphatók, és horgászatra, élelmiszergyűjtésre, rakományszállításra valamint általános utazásra használják, beleértve az iskolába járást is. A mindennapi élet szerves részét képezik, akárcsak az autók a világ más részein. Meghajtásukra nagy részben a vitorlázatuk alkalmas, de szükség esetére az evezők is bármikor használhatók. Ezekkel a kenukkal naponta több mint ötven mérföldet is megtesznek. A hajótest alakja nagyon változó, a karcsú és keskeny formától egészen a széles fenekű változatig. Madagaszkár szinte minden falujában építenek kenukat. A hajóépítési technika hasonló a hagyományos Délkelet – Ázsiai, Mikronéziai és Polinéziai kenuépítésekhez.

A palánkok szegecselését, az arab dhow – k hagyományos építésénél is használták, ezért nem világos, hogy volt – e valamilyen arab befolyás a jelenlegi madagaszkári építési technikákra vagy nem. A keuk orr és fartőkéje a szokásos egyenes vonal helyett itt V keresztmetszetűek voltak, amelyhez mindkét oldalon a palánkok csatlakoztak. A hajó gerincét általában egy rönkből faragták ki. Ez a Délkelet – Ázsiában és Óceániában megszokott építési mód tovább erősíti a gondolatot, hogy a madagaszkári kenuk eredetileg honnan származnak.

A legtöbb nagy kenunak manapság farra szerelt kormánya van – nyilvánvalóan ez egy újítás volt, mert a 20. század eleji leírások szerint Madagaszkáron minden kenu lapátokat használt a kormányzáshoz. Jelenleg a kis vitorlás kenukat lapátokkal kormányozzák szimmetrikusan elől és hátul is.

A madagaszkári Outrigger kenuk többnyire latin – riggel szereltek, ami inkább az Indiai – óceán nyugati részére jellemző, különösen az arab dhow – kra. Azonban a vitorla formája inkább Délkelet – ázsiai eredetre utal. A vitorla háromszög alakú, nem trapéz, mint az az arab dhow – nál jellemző, illetve ezeket sok esetben a kenu orrához is rögzítik. Az árbocok gyakran meredeken ívelnek előre, hasonlóan sok hagyományos Délkelet – ázsiai és Csendes – óceáni kenu rudazatához. A történelmi beszámolók Délkelet – ázsiai hatást is sejtetnek: ahol is latin vitorlákat használtak könnyű bambusz baummal a 20. század elején MadagaszkároON.

A csapásváltáshoz ezt a vitorlát úgy kellett irányítani, hogy a vitorla szabad sarkát repülni hagyják, majd a felső szárat az árboc körül forgatták a latin riggekre jellemző módon. Szintén erre a vitorlázatra volt jellemző hogy a fővitorlát néha majdnem teljesen vízszintesen függesztették fel, mint egy nagy, négyzet alakú vitorlát (square sail) vagy hátszélvitorlát.

Egyes madagaszkári kenuk négyzet alakú vitorlát (square sail) használnak, amelyet két árboc közé feszítettek ki. Ezt a vitorlázatot egyesek elég egyszerű Délkelet – ázsiai vitorlának tartják, de mindemellett igen hatékony. Ez a rudazat amért tudott ennyire elterjedni, mert tökéletesen alkalmazkodik a helyi viszonyokhoz, hiszen Nyugat – Madagaszkáron reggelente a tenger felé, délután pedig a sziget felé fúj a szél, ami ideális a napi közlekedéshez. Ezt a rudazatot főleg a helyi halászok használják, mert kis kenuikkal gyorsan el tudnak jutnak a halászterületekre és vissza.

Dhows:

Madagaszkárnak a második legnagyobb flottatípusa a dhow. Eredetük bizonytalan, mert mind a jong típusú ősi Délkelet – ázsiai hajó, mind az arab dhow jellemzőit hordozzák. Mire Madagaszkáron a hajózás virágzásnak indult addigra már, a Délkelet – Ázsia – i országoknak kiterjedt dzsongflottája volt, akár  100 méteres vagy annál nagyobbak is, amivel Kína és India között kereskedtek.

A madagaszkári dhow – k általában nagy méretűek voltak, mivel főleg rakományszállításra használták. A hajótestek jellemzően szélesek és sekély merülésűek voltak.  Viszonylag lapos fenekkel rendelkeztek melynek közepén széles gerinc helyezkedett el. Építésükhöz jelentős idő és anyagbefektetésre volt szükség. Az építéshez szükséges faanyagokat a helyi erdőkből szerezték be. Az építésnél a gerinc lefektetése után az ívelt bordákat helyezték el, majd carvel palánkozással készítették a hajó oldalát.

A dhow – kat széles körben használják kelet-afrikai partvidéken, bár ott kevésbé vannak elterjedve, mint Madagaszkáron. Ezeknek a rakományszállítóknak kis merülésűnek kell lenniük, mert a legtöbb kikötőben dagálykor kell őket partra tenni, és kézzel kell be- és kirakodni.

Bár ezeket a hajókat dhow – nak hívják, nem világos, hogy az ősi hagyományos arab dhow – k stílusjegyeit képviselik, amelyeknek magas hátsó fedélzettel, mély merüléssel, íves fenek résszel és szintén íves gerinccel rendelkezett. A jelenlegi hajótest építése az európai palánkozási technika (hagyományosan építőbordákra), nem mutat egyértelmű hasonlóságot az Indiai -óceánon jellemző szegecselt vagy dübelezett palánkozási módszerekkel.

Szkúnerek:

Míg a szkúner a legkevésbé elterjedt a hagyományos madagaszkári vitorláshajók három típusa közül, ezek a legismertebbek, mivel könyvekben, folyóiratokban és filmekben bőségesen megörökítették őket. Alapvetően a sziget nyugati, délnyugati részére jellemző a típus. A szkúnerépítés Madagaszkáron a 19. század utolsó felére nyúlik vissza, amikor a nyugati parton egyes őslakosok nagyobb teherbírású hajókat szerettek volna építeni. Ugyanebben az időben a madagaszkári király, II. Radama, aki csak 1861-től 1863 – ig uralkodott, egy francia hajógyártó testvérpárt, a bretagne – i Joachim fivéreket szerződtette, hogy hajóépítő módszereket tanítsanak a szigeten. Így a Belo Monte környékén európai típusú hajóépítő ipar jött létre; ami ma is virágzik.

Évente körülbelül egy tucat új szkúnert bocsátanak vízre, amelyek még mindig hasonlítanak a hagyományos bretagne – i szkúnerekre. Gaffos rudazattal általában kettő, de van, hogy három árbóccal is. Némelyik hajón még előfordulnak a klasszikus topvitorlák, bár ez egyre ritkábban. A hajókon nincs semmilyen segédmotor így gyenge szélben az árapálytól is függnek a kikötőkbe és folyótorkolatokba való be – és kihajózás során.

Tom Polacheck nyugalmazott tengerbiológus, Ausztráliában él. Nyugdíjba vonulása után 10 évet töltött párjával a Running Tide nevű 40 lábas vitorlásukon. Szenvedélyesen érdeklődik a hagyományos vitorlás hajók iránt. Mélyen aggasztja eltűnésük lehetősége, és ennek negatív következményei azon néhány helyen, például Madagaszkáron, ahol még mindig használatosak.

Eredeti szöveg: Tom Polacheck