1909 november 6 – án, szombaton reggel fél 9 órakor a berlini Russia hotel nagytermében megkezdődött a Német Vitorlásszövetség (DSV) közgyűlése. A közgyűlést Dr Manfred Curry, Peter Bischof, prof. Hitzel, Dr Haitsch, Reinhardt Drewitz, prof. Dornier kérésére hívták össze, hogy egy új hajótípus elfogadását eszközöljék ki. Hogy ez az új típus később milyen nagy hatással lesz a vitorlázás fejlődésére, talán akkor maguk sem gondolták. A cél elsősorban egy sporthajó kialakítása volt, amely az egységesség mellett lehetőséget ad a tervezői tehetség bizonyítására is.

Akkoriban egész Európában a belvizeken egyre inkább nem nagy luxushajók, hanem olcsóbb, verseny és túrahajók tervezése indult meg. Ennek a törekvésnek hihetetlenül sokféle hajó lett az eredménye, ezek egymás ellen történő versenyeztetése kényszerítette ki a máig is sok vitát felkavaró előnyszámos rendszerek továbbfejlesztését, melynek korabeli magyar megfelelőjéről még említést teszünk.

Az új hajótípus egy igen egyszerű képlet alapján került megtervezésre:

L + B = 7.8 m, ahol L a legnagyobb hosszúság, B a legnagyobb szélesség

A hajótest lekerekített oldalhajlattal kell hogy rendelkezzen, mely a legnagyobb keresztmetszetnél horpadt vonalú /hohlspant/ nem lehet. Scharpie, kettős test, és hasonló konstrukciók tilosak.

A hajót 3 fős csapat vitorlázta meg, a fizetett legénység tilos volt.

A hajó uszonyos, korabeli magyar elnevezés szerint „bárdos” , az uszony anyaga min. 8 mm vastag vas vagy acéllemez, mely a hajóból legfeljebb 1.1 m – re nyúlhat ki. (Magyarországon néhány bronzlemezes hajó is épült). Oldalmagassága legalább 42 cm. Elöl legalább, hátul legfeljebb 1 méteres fedélzet van megengedve, az oldal fedélzetnek 26 – 32 cm szélesség között kell lennie. A hajón legalább 2 db légszekrénynek kell lennie, összesen legalább 100 l űrtartalommal. A további szabályok leírják a hajótest, a rudazat, és a kormány építési anyagait, melyek között tölgy, mahagóni, gabun, ciprus, erdei fenyő, borovi fenyő, lucfenyő, vörösfenyő, szil, akác, kőris, szerepelt. Kormánya a hajó tükrén elhelyezett, leereszthető lemezes kivitelű.

Vitorlázatának összfelülete (nagy és orrvitorla) összesen 22 négyzetméter lehetett, melynek anyaga lenvászonból készült, melyet trimmelni, korabeli magyar szóval „idomítani” kellett. Orrvitorlából 3 féle méretűt használtak, a legnagyobb alsó éle adott esetben majdnem a hajó faráig ért. A nagyvitorla „denevérje” az idők folyamán az egyre több latni következtében egyre inkább hasonlított a madarak és rovarok szárnyához.

A spinakker csak az I Világháború után jelent meg a 22-es binnenjollén, azaz a „J” jollén. (Az osztály ugyanis a J jelzést kapta). A spinakker anyaga kezdettől fogva hernyóselyem volt, nagyságát nem szabályozták.

A vitorlázat gaffos rendszerű, az egyetlen ismert Marconi rendszerű próbálkozás Dr Tuss Miklós nevéhez fűződik, erről később még említést teszünk. A vitorla a fedélzettől max. 8.8 m magasra emelkedhet.

A további részletektől eltekintve a legjellegzetesebb a nagyvitorla latnirendszere és a spinakker használata.

A gaffos nagyvitorlában az eredeti DSV tervek szerint 10 db, a vitorla teljes szélességében végigvonuló, többnyire kőris anyagú latnit helyeztek el. A magyar hajókon ettől eltérő latni megoldásokat is alkalmaztak, így a „Byggwir” (JM 13) 6 db, Berkes Pál hajója (JM 6) 7 db, a „Csiga” (JM 43) 13 db, a „Kassa” (JM 31) Jankovich István hajója 17 db latnival rendelkezett. Ez, a kínai dzsunka vitorlázathoz hasonló kiképzés aerodinamikailag a kor „ high-tech” – jének számított, a híres Curry féle vitorlás szakkönyvek szinte mindent ilyen vitorlán mutatnak be.

A spinakkert a mai vitorlázóknak talán eszébe sem jutna úgy kezelni, hogy a spinakker – sott szél alatti szárát a leevantni és az árboc között vezessék el , pedig évtizedekig a világon mindenhol ezt a módszert követték. Történt pedig ez azért, mivel a korabeli elképzelés szerint a spinakkert nem önálló vitorlaként, hanem az orrvitorla aerodinamikai kiegészítőjeként használták, és így a vitorla szél alatti sarkát az orrvitorla fedélzeti lekötési pontjához közel húzták be. A ma ismert „kugelspinakker” csak az 1930-as években terjedt el.

Magyarországon az első J jolle valószínűleg csak a híres német Johann Ratz hajóépítőnek a balatonfüredi Hajóépítő Üzembe kerülésével készült el, Adolf Harms tervei szerint, feltehetően 1922 körül.

Akkoriban a magyar vitorlázás szinte csak a Királyi Magyar Yachtclub (KMYC), és a Balatoni Yacht Club (BYC) tevékenységében merült ki. A KMYC 1927-es évkönyve szerint a klub tulajdonában 5 db Harms féle építésű hajó volt, de említést tesznek egy pozsonyi építésű hajóról is. Gyapay Nándornak 1926 – ból származó könyve pedig említést tesz a BYC tulajdonában levő egyetlen binnenjolléról, melyet Benzsay Kálmán tervezett.

Korábban már említettük, hogy a sokféle hajót egyfajta handicap rendszer szerint versenyeztették egymással, melynek volt egy ú.n. „kisebb jollék” és „nagyobb jollék” besorolása is, a 22 – es a kisebbek közé került.

A rendszert 1921- től alkalmazták, a részleteket Grofcsik János dolgozta ki, és mintegy 25 évig használták.

A pályaversenyeket háromszög alakú pályán bonyolították le, melynek 2 tengeri mérföld hosszú oldalai mentén általában 2 kört futottak.

1924- ben Benzsay Kálmán javaslatot tett a balatoni típushajók bevezetésére, mely osztályok közé a DSV 1923 évi Seglertag c. folyóirata alapján a 22-est is kiválasztotta.

Még ugyanebben az évben a Balatonon osztrák -magyar 22-es versenyt rendeztek, 3 – 3 hajó részvételével, amely fölényes magyar győzelemmel végződött, a pontarány 500 : 190 volt. Ez volt az első kiugró nemzetközi eredménye Heinrich Tibornak aki a következő 20 évben magyar és nemzetközi szinten is kiemelkedő sikereket ért el. Legnagyobb ellenfele Kovács Béla volt, aki a konkurens klubot képviselte.

1925-ben a „Mani III” nevű 22-es látogatást tett a Dunán, ugyanebben az évben került vízre a BYC színeit képviselő Benacsek Jenő hajója, aki fiatal mérnökként akkoriban került Balatonfüredre.

Ebben az évben a Wörthi tavon az osztrák – magyar párosversenyt a vendéglátók nyerték.

1927 – ben létrehozták a balatonfüredi Hajógyár vitorlavarró műhelyét, ahol meg is indult a vitorlagyártás.

Akkoriban a legjobb versenyvitorla a Meyer vagy a Benrowitz által készített volt. Benrowitz sokáig személyesen dolgozott az új műhelyben. A magyar sportvitorla-gyártás megteremtőjéről, Tolnay Kálmánról elterjedt a legenda, hogy tudását a padlás padlójába fúrt lyukon leste el. Lehet, hogy van benne igazság, de mint a Benrowitz ellátását biztosító intézőnek napi bejárása volt a műhelybe, így nem szorult rá a külön útra.

Mint intéző, évekig járt a versenyzőkkel külföldre, verseny előtt ő állította össze hajójukat, a finom állításokat a versenyzők végezték. A korabeli „Árboc” című folyóirat nem felejtette el megemlíteni a szakértő segítséget.

1928 – ban József főherceg részére vitorláshajó-felvonulást rendeztek Tihanyban, melyen a J jollék is résztvettek. Még ugyanebben az évben a 22 – es binnenjollét elfogadták önálló osztályként.

1929 – ben gróf Jankovich Besán Endre örökös vándordíjat alapított a J jollék részére. A vándordíjért az első verseny 1930 – ban volt. 1930 – 32 – ben mindhárom alkalommal Heinrich Tibor és csapata nyert.

1933 – ig a versenyeket Balaton Bajnokságnak hívták, utána már a magyar bajnoki éremért folyt a küzdelem. A vándordíj maga eltűnt a történelem útvesztőiben.

1931 július 12 – én volt az első verseny a „Kolossváry ifjúsági vándordíj” – ért (a versenyen 3 db J hajó vett részt). Az ebben az évben Berlinben rendezett nemzetközi verseny alatt sajnos Heinrich Tibor hastífuszt kapott, így a magyar csapatnak fel kellett adnia a további szereplést.

1933 július 16, a balatoni vitorlázás „Fekete napja”. Az éppen versenyző hajókra hatalmas vihar tört rá, több hajó elsüllyedt. Sok 22 – es kisodródott a partra, a Buksi nevű, Abeking – Rasmussen gyártmányú hajó árbóctörést szenvedett.

Az 1933 augusztus 21 – 27 közötti balatoni EB – re, (a hajóosztály első, magyar javaslatra megrendezett EB volt) 10 db új hajó készült, Benacsek Jenő tervei szerint. Ezek voltak az első, szériában készült hajók, melyek a J M jelzés mellé a 20 – 29 rajtszámokat kapták.

1934 – ben a Wörthi tavon rendezett EB-n részt vett a magyar csapat is.

1934 – ben létrehozták a „Budai Lajos iskolaalap”- ot, és a 22 – est is iskolahajóként szerették volna alkalmazni. (A hajdan ebben a hajóosztályban versenyzett sportolók egyöntetűen állítják, hogy ha valaki ezt a gyors, hamar siklásba jövő, de borulásra is kész hajót meg tudta vitorlázni, annak más hajó már nem jelentett akadályt).

 1936 a híres szappanhajó születési éve. A zseniális hajótervező Benacsek kihasználta a szabályok adta lehetőségeket, és a korábbi laposabb fedélzetű hajótestből áramvonalas testet tervezett. A szappanhajók kezdetben egyedi gyártásban készültek, a belőlük készült ún. második széria 1938 – ban épült. Ezek a testek áramvonalas alakjuknál fogva lényegesen gyorsabbak voltak elődjeiknél, különösen gyenge szélben.

1936 – ban, a Gerle Albert-Csöndes István által írt vitorlássport könyv szerint 37 rajtszám volt kiadva, tehát a Balatonon ténylegesen használt 22 – es binnenjollék száma (a nem versenyzőkre is gondolva) valószínűleg 40 fölött volt. A J – jolle, habár elsősorban versenyhajónak használták, korlátozottan túrázásra is alkalmas volt.

Ugyancsak innen tudjuk, hogy a Balatonon volt egy Velence tavi illetőségű hajó is (Ybu-Ybu). A hajóosztály történetét kutatva valószínűnek látszik, hogy a Fertő tavon nem volt ilyen hajó, és a Velencei tavon sem vitorláztak vele. Az „Árboc” című korabeli lap szerint 21 db volt a klubok versenyhajó állománya.

Ebben az évben a Balatonon szeptember 5 – 8 között rendezett nemzetközi versenyt Kovács Béla nyerte.

Itt, Balatonkenesén fogant meg az „Öt – tó” verseny gondolata. Az elképzelés szerint Attersee – Ammersee – Wannsee – Zürich See – Balaton helyszínekkel évente többször csapatversenyeket rendeznek, csapatonként 3 – 3 hajóval. A versenyt egyébként „Kelet – Nyugat verseny”- ként is emlegették. A korábban külföldön négy tó versenyként ismert rendezvény kiterjesztése nagy nemzetközi elismerésként értékelhető.

A Balaton Kék szalagjáért folytatott versenyt 1934 – 36 – 38 években 22 – es binnenjolléval nyerték, 1940 – ben Kovács Béla a BYC színeiben 2. lett. Természetesen más is szeretett volna győzni, így megpróbálták elintézni, hogy mint „balesetveszélyes hajó” ne vehessen részt az éjjel nappali versenyen, de végül próbálkozásuk nem járt sikerrel.

1937 – ben a 22 – esek és Balatoni dingik részére először rendeztek úgynevezett vígaszversenyt azok részére, akik nem állhattak, dobogóra, itt 7 hajó versenyzett. A balatoni nemzetközi sporthetet ismét Kovács Béla nyerte.

1938 – ban Triesztben rendeztek 22 – es nemzetközi versenyt, melyen hazánk is képviseltette magát.

A hiedelemmel ellentétben az olaszok a tengeren is vitorláztak ezzel a hajótípussal. Ezek a hajók azonban sokkal szélesebbek voltak , így biztosították tengerállóságukat, ennél fogva a tavi hullámokra tervezett magyar hajóknak nem sok esélyük volt.

Még ugyanabban az évben hazánk részt vett az augusztusi, a Wannseen, Unterhavelnál rendezett versenysorozaton (Öt-tó verseny, Seglerhaus Preis, és az EB). Ezzel a versennyel kapcsolatban az él a köztudatban, hogy Heinrich Tibor és csapata (Kovács Béla – Dr Tuss Miklós) az EB – n harmadik helyezést ért el. Óriási tévedés, hiszen a korabeli Magyar Yacht is megírta, hogy másodikok lettek! Hihetetlen eredmény, amikor a 6 futam egyikéből ki is zárták őket! Az eredmények: 2 – 2 – DSQ – 3 – 4 -1!

Heinrich Tibornak még arra is futotta az energiájából, hogy hazafelé jövet a Starnbergi tavon rendezett Olimpiajolle EB – ről is elhozza az ezüstérmet. Az erőfeszítés eredménye lehetett, hogy a hazai bajnokságot viszont nem nyerte meg, és a Seglerhaus Preis versenyen is csak 16. lett.

Ebben az évben Dr Manfred Curry rendelt egyet a híres szappanhajókból. A köztudat szerint a hajó Balatonfüreden készült, és innen szállították Németországba. A valóság ezzel szemben az, hogy Horváth Mihály művezető Erdős József és Morvai István kíséretében a Balatonfüredi Hajóépítő Rt. képviseletében Berlinbe utazott, és ott építette meg azt a hajót, amely vízretétele után „Aera II” néven éveken keresztül verhetetlen volt. Sokan nem tudják, hogy a szegek, csavarok fedésére alkalmazott „tipli” – t is Horváth alkalmazta először a hajóépítésben, ezzel is növelve a balatonfüredi mesterek nemzetközi hírnevét.

1938 – ban példátlan erőfeszítéseket tettek az 1939 – ben Magyarországon rendezendő EB sikeres megrendezésére. 16 hajó építését tervezték, a Benacsek féle „szappanhajó” tervei szerint. A beérkezett nevezések szerint végül 12 – t használtak volna az EB – n, ezeket a történelemből ismert „hazatért városok” – ról nevezték el.

A terv az volt, hogy a „szponzorok” finanszírozzák meg a hajók építését, és a verseny után azokat a jótevők között kisorsolták volna, azonkívül a következő téli tárolás, és 1940 – ben a vízretétel előtti festés is fel lett ajánlva. Sőt, olimpiai osztálynak is akarták javasolni.

Végül 9 ország nevezett, de az 1939 augusztus végére, szeptember elejére tervezett eseményt a történelem nem engedte megrendezni. Állítólag létezik egy fénykép, melyen a 10 db, egységesen fehérre festett hajó a hajógyári kikötőben együtt várakozik.

A 30 – as évek végén Heinrich és Kovács egyre erősebb ellenfele lett Jankovich István, aki a bajnokságon  1941 – ben 3. , ’42 – ben 2. , ’43 – ban 1. lett. Heinrich és Jankovich mindketten csillaghajóban versenyeztek tovább. Jankovich a közelmúltban megjelent „Tengerre magyar” c. könyvében írt pályafutásáról.

A háború ellenére sokáig, egészen 1944 – ig rendeztek versenyeket. 1941 – ben Balatonkenesén magyar – olasz – német viadalt rendeztek, 1942 – ben a magyar és a német csapat mérkőzését hazai és német vízen is mi nyertük. A II. Világháború kitörésekor a Balatonon több mint 50 db 22 – es binnenjolle volt, közülük 47 – nek volt rajtszáma. Ez a sok hajó azonban soha nem versenyzett egyszerre egymással. A hajók általában a közeli versenyekre mentek el, (de tudunk olyan esetekről is, hogy Földvárról a verseny kedvéért áteveztek Füredre!) egy – egy versenyen 5 – 10 hajónál a bajnokságokat kivéve nem vett több részt. A bajnoksági részvétel általában 7 – 15 között mozgott. A front közeledtével a hajókat a Balaton északi partján a balatonfüredi Hajógyár területén, gyűjtötték össze (A mai hangárok közötti területen egy fából készült szín helyezkedett el). A déli parton maradt hajókat, hogy az ellenség ne tudja átkelésre felhasználni, a csendőrök felgyújtották. A még megmaradt hajók nagy része (a legtöbb binnenjolle a déli parton volt) a bombatámadások során elpusztult. Különösen sok pusztult el a balatonboglári Bíró féle hangár leégésekor. Volt, aki a nyitott határon át tudta vinni a hajóját, de olyan is történt, hogy látva a lehetetlen helyzetet, menekülés közben inkább maga gyújtotta fel azt.

A háború után nem sokkal, már 1946 – ban voltak kisebb vitorlás versenyek. A sportklubok társadalmi klubbá alakításával előtérbe került a tömegsportjelleg, és megkezdődött a régen népszerű hajóosztályok kiszorítása. Több hajóosztálynál, így a binnenjollénál is egyszerűen nem adtak ki újabb hajóleveleket, így építésüket megakadályozták. Binnenjolle esetében egy új hajó került mindössze az országba, egy NDK gyártmányú, 1955 – ben a Berlin Köpenicki hajóüzemben készült (ez volt az eredeti típus szülőhelye is!). Itt azonban már a hajólevelet mint osztályon kívüli hajóra adták ki. Az akkori Társadalmi Vitorlás Szövetség felsőbb nyomásra 1956 februárjában a hajókat 3 csoportba sorolta, és a C csoportba sorolt hajókra, így a 22 – es binnenjolléra az alábbi ítéletet hozta:

„Ezen hajók építése nem kívánatos. Amennyiben mégis épülnének ilyen hajók, részükre hajólevél nem állítható ki, versenyen pedig sem osztályukban, sem az összevont osztályban, illetve az osztályon kívüli hajók között nem vehetnek részt…”

1958 – ban a Palici tavon a 22 – es binnenjollék részére EB-t rendeztek, amelyen érthető okokból magyar versenyzőnem vett részt. Az utolsó binnenjolle bajnokság 1960 – ban volt. Az utolsó 3 bajnokságot Elekes Béla nyerte „Utász” nevű hajójával, amely hagyományos, tehát nem „szappan” típusú volt. 1945 és 1960 között a versenyeken és a bajnokságokon 5 – 11 hajó vett részt. A hajók nagy része azóta elpusztult, illetve át lett alakítva. Az említett NDK gyártmányú hajó csodálatos állapotban, ma is versenykészen Keszthelyen található. Tudunk egy másikról is, ez állítólag eredeti szappan, de kabint és tőkesúlyt szereltek rá, jelenleg Alsóörsön tartják. A harmadik ismert darab kabint, tőkesúlyt és állítólag egy star árbocot kapott. Minden hajóosztályban vannak érdekes és híres hajók, ez sem kivétel. A két örök vetélytárs, Heinrich és Kovács minden hajójukat azonos névvel illették: a Kincsem nevűek Kovács, a Kisangyalom sorozat Heinrich eredményességét bizonyítja.

Dr Tuss Miklós 6 db ilyen típusú hajót épített, többről keringenek történetek. A korábban említett Marconi vitorlázatú „Sátán” fekete volt, és nem csak hogy nem ment az újfajta vitorlával, hanem állandóan fel is borult. Nem is versenyeztek vele. Az „Ezüstfátyol”- t ezüstfestékkel festették be, mindent ami hozzáért megfogott, de olyan gyors volt, hogy először kitiltották a Kék Szalagról. Utána el is nevezték Csigának. Ez is szeretett felborulni, amely illik is egy igazi, cédrusfából készült egyedi építésű szappanjolléhoz. Az első borulás után a tulajdonos azonnal eladta. Későbbi tulajdonosa egy Tolnay féle vitorlával sokáig verhetetlen volt gyenge szélben. Különleges, meggypiros színe volt a „Red Butterfly” – nak, Dr Göllner László hajójának, Dr Sándor Pál hajója a „Mawournen” lakkozott mahagóni testéről volt nevezetes.

1984 – ben Berlinben megünnepelték a hajóosztály 75. születésnapját, az ünnepséggel összekötött versenyen több mint 30 hajó vett részt , főleg német nyelvterületről. Magyar sajnos nem volt közöttük. 22-es versenyjolle, binnenjolle, rennjolle, J – jolle, és a magyar szappan jolle: mindegyik kifejezés ugyanazt a csodálatos hajótípust idézi, amely egykor a magyar vitorlázás hírét messze vitte. 1999-ben a hajóosztály 90 éves lesz. Érdemes lenne a még megmaradt hajókat megmenteni.

A szerző ezúton szeretné megköszönni Haán István, Tolnay Kálmán és Németh Gyula szakértő segítségét, és a cikk szakmai lektorálását.

Forrás: Csernussi Gábor