Rupert Holmes mesél a fából készült jachtépítés legújabb fejleményeiről, és arról, hogy miért használják ezt az ősi anyagot a high tech kortárs tervezéshez és építéshez. Miért használja ezeket az anyagokat egy hajótervező vagy egy struktúratervező mérnök, aki élvonalbeli anyagokkal dolgozott az America’s Cup csapatainál, köztük az INEOS Britannia – nál vagy olyan cégeknél, mint az Airbus? Nézzünk egy két modern példát ezen anyagok használatára.

„Számomra ez nem különleges, hogy a modern hajóépítés nem felejti el azt, hogy honnan származunk, éppen ellenkezőleg, a legjobbat hozzuk ki ezekből az anyagokból. A fa hajó bizonyos értelemben örökség, így a fa figyelmen kívül hagyása a jachtok tervezésében és építésében lényegében az örökségünk figyelmen kívül hagyása lenne. A szénszál csak egy evolúció, ebből az örökségből, de a fa modern anyagként való visszaállítása megnöveli a tervező számára az alkotás és a teljesítmény lehetőségeit.” – mondja Thomas Tison francia tervező.

Tison tervezte a 48 lábas offshore versenyhajót, az Elida – t, amely nemrég került vízre, de jelenleg egy 40 lábas, high tech fa / epoxi vitorláshajó van a rajzasztalán. Az Elida súlyának és merevségének optimalizálása érdekében Tison három különböző fát és ragasztóanyagot tesztelt egy Airbus üzemében. Az Elida 3 mm -es mahagóni furnér borítással, és diagonál palánkozással készült, ahol a palánkokhoz sitka lucfenyőt használtak, illetve a hajótest belső merevítéséhez 200 g – os, carbonszövetet használtak még. Az eredmény egy nagyon merev szerkezet lett, melynek teljes tömege mindössze 1000 kg. Tison következő projektje egy csúcskategóriás 40 lábas dayailer lesz. Az építés az Elida evolúciója, erős és merev szerkezettel, amely megfelel az A kategóriás követelményeknek, de a teljes tömege nem haladja majd meg a 3700 kg – t.

Jól megfigyelhető a fiatal és idős tervezők, fa / epoxi kompozit építés technika iránti lelkesedése. Az Atlanti – óceán mindkét partján napjaink kiemelkedő új dizájnjai közül sok már ilyen módon készül, és gyakran ez a legjobb megoldás az egyedi és a kis sorozatszámú gyártásokhoz is. A legfontosabb előnyök közé tartozik a lenyűgöző esztétika, a merev, könnyű szerkezet és a hosszú élettartam.

Napjainkban a brit Spirit Yachts talán a legismertebb specialistája, ennek az építési technológiának, mely hajógyárnak az egyik legszebb jachtja a Spirit 111: Geist. A Spirit Yachts mellett azért számos ilyen hajó készül még. Egy másik ilyen gyönyörű yacht, Rob Humphreys, Tempus 90 – es szuperjachtja. Ezt a jachtot Törökországban építették, amely sok országgal ellentétben soha nem veszítette el fahajó építő iparát. Ennek eredményeként manapság rengeteg gyár használja az epoxi / fa kompozitokat. Ennek a virágzó iparágnak köszönhetően többek között, Andre Hoek, PC Yachtjai és számos igazi klasszikus design is itt épült.

Nagy – Britanniában is nagy hagyománya van a fából készült konstrukcióknak: a Hamble folyón található Elephant Boatyard már az 1980 – as évek végén használta a fa / epoxi technológiát az építésében és karbantartásában egyaránt. Ekkor építették Bob Fishernek a Barracuda 45 – ösét is.

Az Atlanti – óceán túlsó partján több New England – i gyár is foglalkozik, új custom és semi-custom fa / epoxi hajók építésével. A legkiemelkedőbb ilyen hajó talán a Lyman Morse 46, a Jim Taylor által tervezett 44 lábas Equipoise, melyet a Brooklin Boat Yard – ban építettek, vagy a Botin egyedi 55 lábas Outlier – e. De említhetnénk az Anna nevű, 65 lábas Stephens Waring desig – et is, amelyet szintén a Lyman Morse épített, és amelyet 2020 – ban dobtak piacra.

A brit tervező, Rob Humphreys már régóta ismeri és használja ezt a technikát, hiszen az 1970 – es évek végén tervezte meg első fából készült hajóját, amit a következő évtizedekben számos más követett, a 22 lábastól a szuperjachtokig.

Az emberek gyakran kételkednek, mert, kevesen ismerik fel az előnyeit ennek a technikának, és sokan azt feltételezik, hogy ugyanazok a hátrányai, mint a hagyományos faépítésnek. Sokan azt hiszik, hogy a technológia nem fejlődött az 1960 – as évek óta. Azokat a hajókat más ragasztókkal építették, amelyeket eredetileg az 1940 – es évek elején fejlesztettek ki, és jelentős szorítást igényeltek a megbízható kötés létrehozásához, és nem lehetett bevonatként használni a fa védelmére.

Az epoxi forradalma, amelyben nagy szerepe volt Joel és Jan Gougeon testvéreknek az 1970 – es évek elején, fordulópontot jelentett a csónakgyártásban és a hajóépítésben. Akkoriban vegyészeket kértek meg, hogy úgy alakítsák át az epoxit, hogy az elég folyós legyen ahhoz, hogy a fát inkább lakkszerűen telítse.

Annak ellenére, hogy az epoxi nem hatol be mélyen a belsejébe, annyira jól tapad, hogy a festékkel és lakkkal ellentétben valódi gátat képez, amely hosszú távon távol tartja a vizet a fa belsejéből. Ennek eredményeként ezek a hajók olyan hosszú élettartammal rendelkeznek, mint bármely üvegszálas szerkezet. Van még egy fontos előnye, mégpedig az, hogy igény szerint sűríthető a ragasztáshoz, és ami a legfontosabb, a hézagkitöltéshez. Ez jelentősen felgyorsítja az építési folyamatot. Ezek a hajók általában eredendően merevebbek és könnyebbek, mint a hagyományos építésű üvegszálas jachtok, és ne felejtsük el, hogy korábban ez volt az előnyben részesített építési módszer a nagy high performance jachtok számára is, mielőtt a core kompozitok megbízhatóvá váltak volna.

Az évek során a precíz építési módok változtak, bár néhány hajó kivételével mindegyik több réteg faanyagból készül, ahol a palánkok és rétegek különböző irányokba futnak, hogy merev szerkezetet hozzanak létre. A nagyobb hajóknál gyakran négy vagy több réteget alkalmaznak egymáshoz képest körülbelül 90° – ban elhelyezve. Ez könnyű és merev szerkezetet hoz létre, amely epoxi- és üvegszövettel védhető még a külső mechanikai hatásoktól. A Lyman Morse 46 például négy réteg vákuumragasztott Douglas fenyőből és vörös cédrusból épült.

Más építési módszereknél, keskenyre vágott palánkokkal építenek, melyeket összeragasztanak. Ez az építési módszer még jóval az epoxi használata előtt ismert volt, és sokkal népszerűbb lett, köszönhetően a Speed ​​Strip technikának, amelyet a Sunderland – i, Joseph Thompson & Co (ma NY Timber) és a Farrow & Chambers használt. A palánkok laza nyelvű és hornyos profillal rendelkeznek, ami lehetővé teszi, hogy szépen alkalmazkodjanak a hajótest formájához, és elegendő helyet biztosítanak a sűrített epoxi ragasztónak.

A Speed ​​Strip emellett megszüntette a kilógó éleket a palánkok illesztésénél és csökkentette a szükséges mechanikus rögzítőelemek számát. Ezzel a technológiával a palánkozási idő a negyedére csökkent, és emellett 70% – kal csökkentette az élek csiszolási idejét. Ezzel a technológiával egy sokkal merevebb hajótestet sikerült kialakítani, ami szintén nem hátrány, és a rudazattal is jobban lehet terhelni a hajót.

Ugyanebben az időben Humphreys azon dolgozott, hogy csökkentsék az építési időt. CNC – vel előregyártott alkatrészeket tartalmazó készletben árulták a H22 – es sporthajót, melyet egy ember néhány óra alatt a semmiből össze tudott állítani.

Van olyan 40 lábas offshore versenyjacht, amelyet egy hét alatt palánkoztak fel. A Strip plánkos hajók laminált építőbordákra építhetők, amelyek a végső szerkezet részévé válnak, és nincs szükség sablonra, amelyet később el kell dobni. Ezek a bordák meglepően gyorsan és egyszerűen elkészíthetők – a Spirit Yachts – nál például a hajó terveinek teljes méretű nyomtatott rajzaira szerelik össze őket, rétegelt lemez padlóra fektetve. Ez lehetővé teszi, hogy minden egyes faalkatrészt kézzel pontosan a megfelelő formára hajlítsanak, és a padlóba vert ékek segítségével a helyükön tartsák. Ezután helyben egymáshoz rögzítik, amíg az epoxi megkeményedik.

Eredetileg a cédrust a Speed ​​Strip palánkokhoz használták, mivel könnyű, és rendkívüli módon ellenáll a rothadásnak, bár más hasonló tulajdonságokkal rendelkező fajok, köztük a Douglas fenyő és a sitka luc is megfelelőek. Jellemzően két vékonyabb külső dupla (diagonál) palánkréteg kerül a szalagdeszkán kívülre.

A Farrow és Chambers által 1992 – ben épített 36 láb hosszú Rob Humphreys design, a Zest esetében ez egy 20 mm vastag tri – axial konstrukciót alkot, amelyben a fa erezete három különböző irányban van elhelyezve. A nagyobb jachtok négy vagy több réteggel rendelkezhetnek a palánkokon kívül, néhány hajón pedig további keresztirányú burkolat van, amely segít megerősíteni a keel körüli területeket.

Jim Taylor, a Maine állambeli Brooklin Boat Yard által nemrég épített 44 lábas Equipoise és 50 lábas Rascal tervezője azt mondja, hogy Észak – Amerikában ezt a konstrukciót valószínűleg could moulded – nak neveznék, amely kifejezés inkább a külső rétegekre utal, mintsem a belső fa palánkozásra.

Az Equipoise volt az első olyan hajó, amely hornyos vörösfenyő palánkokkal laminálva készült, fa vázra és gerincre. Ezen kívül két réteg 5 mm diagonál paulonia (császárfa) került + / -45° – ban vákuumozva, a kezdeti palánkokhoz képest a testre. Ezután egy további hornyos vörösfenyőréteget lamináltak a paulóniára, hosszirányban. Ezen kívül kapott egy epoxi / üveg védőréteg is. A vízkiszorítás alig haladja meg a hat tonnát, a szokatlanul nagy, 44% – os ballasztarány ellenére, amely lehetővé teszi a nagy rigg kialakítását.

„Sokat dolog van, amit lehet szeretni az ilyen konstrukciókban. A megközelítés költséghatékony, és az eredmény több szempontból is rendkívül vonzó. A hajók könnyűek, erősek, szívósak, csendesek és jól hőszigeteltek. A fényes belső fa mintázat beilleszthető egy különösen elegáns belső térbe, az építőanyagok környezetbarátok, és nincs pazarlás. Nem olyan könnyűek, mint a karbonhéjak, vagy a könnyű core anyagok, de sokkal élhetőbbek, és közel sem olyan törékenyek vagy drágák.” – mondja Taylor.

Az Elida lakkozott felső része lenyűgözően néz ki, hasonlóan, ahogy az 1987 – es Humphreys által tervezett Apriori és az 1988 – as Old Mother Gun konstrukciói is, és talán ezért óriási a kísértés, hogy bárki, aki fajachtot épít, hasonló kivitelezést válasszon. Fontos azonban megjegyezni, hogy ezeknél a konstrukcióknál az epoxinak hagyományosabb lakkra van szüksége az UV-védelemhez, és ez sok karbantartást igényelhet. Másrészt a mai poliuretán festékek akár egy évtizedig is kitartanak sötét színekben.

Modern megjelenés: A deck and coachroof – on lévő lakkozott fényes felületek kisebb kopásnak vannak kitéve, mint a felső részek. Jones szerint ezek könnyen előkészíthetők a lakkozáshoz, ha egyszerű felületekre tervezték, apró kidolgozott részletek nélkül.

A fedélzetek alatt könnyen beleeshetünk abba a csapdába, hogy annyi természetes fát mutatunk be, hogy a belső tér elsötétül. A fehérre festett panelek és a tiszta fafelületek stratégiai keveréke sokkal fényesebb eredményt ad. A Spirit 72 például szatén festett panelekkel és gondosan megtervezett LED – es világítási rendszerrel rendelkezik, hogy fokozza a természetes faanyag melegét.

A hajótest ablakai lehetőségek, és még ha a klasszikus külső megjelenés megőrzése elsődleges szempont, sok fényt engedhetünk be a fedélzetről ezeken keresztül. A Spirit Yachts védjegyévé vált fantail ablak kiváló példa erre.

Alternatív megoldásként a belső terek teljesen modern stílusúak lehetnek, ahogy azt az RM Yachts 29 – 43 láb hosszú rétegeltlemez / epoxi performance cruiserein is láthatjuk. A rétegelt lemez a súlyhoz képest is kiváló merevséget kínál, és ideális közeg a mai chined test formákhoz. Az RM – nél a hajó minden darabját raklapokon szállítják, azonnal, összeszerelésre készen. A hajótestek forgácslapból készült vázakra épülnek.

Az Ace 30 scow bow short handed IRC versenyhajó is rétegelt lemez / epoxi konstrukcióból készül. Ez a megközelítés az építő szerint jelentősen csökkenti az egyes hajók építésének karbonlábnyomát.

Matt Newland, a Swallow Yachts munkatársa elmondja, hogy a Whisper 300 retro-style planing motor cruiser bebizonyította, hogy 30 láb feletti méreteknél az epoxi / fa konstrukció a munkaidőben közvetlenül felveheti a versenyt a hagyományos üvegszálas hajóépítéssel. A cég következő modellje, a Bay Cruiser 32 egy hagyományos stílusú, de nagyon könnyű és gyors, 32 láb traileren könnyen szállítható clinker style rétegelt lemez és epoxy hajó.

A további modern fahajó projektek között szerepel majd még, Stephen Jones és Jonty Sherwill designer 45 – 70 láb közötti hajói, amelyeket az Elephant Boatyard épít majd.

Ezek a hajók fenntarthatóbbak is lesznek, mint a hagyományos üvegszálas vagy fejlettebb kompozitok felhasználásával épített társaik. Az építéshez használt epoxi mennyisége elenyésző. Az eredmény az, hogy például az Ace 30 megépítéséhez kapcsolódó carbonlábnyom 1,9 tonna, de több mint háromszorosa lenne ennek az értéknek, egy hagyományos konstrukciójú hajó esetében, még a sablonok megépítése előtt is…