Seefahrtkreuzerek a Balatonon

A múlt század harmincas éveiben a Balatonon már pezsgett a vitorlás élet. Kisebb típusok mellett sorra épültek a 22-es, 30-as és 40-es schärenkreuzerek. Benacsek Jenő 1929-ben tervezte és építette meg az azóta is Pelikán nevet viselő, hajólevele szerint 40 nm2-es balatoni cirkálót. A kalandos sorsú hajó – amely ebben az évben várhatóan ismét vízre kerül – több, hosszabbítást is magában foglaló átépítésen esett át. Korábbi fotók, a hajótest és a kiel összevetése alapján egyértelműen megállapítható, hogy seefahrtkreuzerről beszélhetünk, mégpedig valószínűleg nem a 30-as, hanem a 40-es típusról (építési előírás szerinti eredeti hosszúság 10,1 méter). 1937-ben Benacsek Jenő tervei alapján megépült a német osztályelőírásokhoz képest kicsit átrajzolt 60 nm2-es Daruvár seefahrtkreuzer. Hosszúsága 14,15 méter, merülése 1,9 méter, súlya közel 9 tonna. Államosítását követően évtizedekig a fantáziadúsnak aligha nevezhető Nemzetköziség volt a neve, de legalább túlélte ezt is, mint a háborút. Egészen a 75 nm-es es schärenkreuzerek elkészültéig a Balaton legnagyobb cirkálója volt. És az egyik leggyorsabb is. Az 1942-es Kékszalagon Fonyódnál már 17 km-es előnye volt, de a szélviszonyok kedvezőtlen változása miatt végül mégsem tudott győzni. A Daruvár típusáról eddig sok szó nem esett a hazai szakirodalomban és a hajó is afféle kakukktojásnak számított. Ennek okát nem a típus balatoni alkalmatlanságában, vagy az erős hazai konkurenciában kell keresni. Ugyanis fizetőképes kereslet igenis mutatkozott a túravitorlázásra is alkalmas nagyobb és komfortosabb hajók iránt. Állítólag tervbe volt véve, hogy további 60-as cirkálók épülnek, de ezt a háború megakadályozta.

Az új slágerhajó, a Daruvár a Balatonon bizonyította az új német típus alkalmasságát. A hazai szövetség pártolta a seefahrtkreuzer típus átvételét. Az összes szempontot figyelembe véve (méret, sebesség, kényelem, biztonság stb.) a választás a Német Vitorlás Szövetség által német nemzeti osztályhajóként bejegyzett, 12,5 méter hosszú 50-es tengeri cirkálók hazai bevezetésére esett. Ennek jegyében – az osztályszövetség adatai szerint – elsőként a svéd Erik Salander eredeti tervei szerint 1938-ban Balatonfüreden fából, ólom tőkesúllyal megépült a Budapest és a Kenese. A Balatoni Hajózási Rt. az MVYSZ-től 1940 novemberében kapta meg az engedélyt a később sorozatban épülő hajók újabb példányainak megépítésére.

Az első tapasztalatok során ismét előjött a korábban behozott tengeri típusok esetében már tapasztalt, a balatoni szél- és időjárások eltérése okozta dilemma. A tengeri körülményekhez képest átlagosan kisebb balatoni szél miatt, annak érdekében, hogy vízvonalhossz által megengedett lehetséges sebesség elérhető legyen, a vitorlaméretet célszerű volt megnövelni. A tengeri cirkáló típus hidrodinamikai kiképzése ugyan modernnek számított, de a robusztusabb test és tengeri viharokhoz igazított egyéb építési paraméterek átlagos balatoni körülmények között eltúlzottnak bizonyoltak. Ezért Benacsek Jenő elképzelése az volt, hogy a 40-es tengeri cirkálót az 50-es típus vitorlázatával ötvözi, ezáltal stabil, de gyengébb szelekben is gyors típus hozható létre. A hattonnás 50-essel szemben a 4,5 tonna súlyú, megnövelt vitorlafelületű 40-es testmérete ideális megoldásnak tűnt. A szövetség az 50-es sorozat elindításakor hozzájárult, hogy az eredeti tervek alapján a tengeren igen praktikus önürítős cockpittel ellátott hajótípust ilyen rendszer nélkül kivitelezzék. A hajók tőkesúlya ólomból, vasbetonból vagy öntöttvasból készült olyan módon, hogy a hajó legnagyobb merülését a vasbeton kielhez kellett beállítani, nehogy egy esetleges csere miatt bekövetkezett súlypontváltozás előnyhöz juttassa a hajó tulajdonosát. Mivel az e típusba tartozó hajók első sorozatát ólom tőkesúllyal építették, ez a csoport „ólomkieles” változatként él a köztudatban (az ólmot a háborús hiánygazdaságban felváltotta a vas, majd a vasbeton).

Néhány év leforgása alatt, 1941 és 1944 között 13 darab 50-es cirkáló épült Füreden. Az első ilyen hajó az 1941-ben épült Elektra (később Gamma) volt. Mivel Benacsek hajóit a német osztályelőírásnál nagyobb vitorlákkal tervezte meg, így azok az eredeti német 50-es osztályelőírásoknak nem feleltek meg. Új hazai osztályként viszont már megfeleltek. A hajók az eredeti német-nemzetközi „V” jelzés helyett a magyar tervezésre utaló „BV” vitorlajelzéssel versenyeztek. Az eredeti 50-esek szabad tervezésével ellentétben a „balatoni cirkálónak” elnevezett típust a szövetség szigorúan kötöttnek minősítette. Az első sikeres 50-es bajnokságot 1942-ben rendezték, melyet Káldy Ferenc nyert Délibáb nevű hajójával.

A világháború pusztítása miatt megfogyatkozott osztályban 1943 után először 1948-ban hirdettek osztálybajnokságot. A hajók ekkor már összevontan, egységesen „V” jelzés alatt versenyezhettek. A Balatonfüredi Hajógyárban a háború után 1954-ben épült újra – alumíniumból – 50-es cirkáló (Alu I.) Egyes megoldásokban visszatértek az eredeti német tervekhez (pl. önürítős cockpit). 1954−55-ben tíz, egységesen vastestű, vas tőkesúllyal ellátott, jellegzetesen lépcsős kialakítású kajütös hajót építettek Balatonfüreden (ez volt az ún. SZOT-flotta). 1955-ben a Társadalmi Vitorlás Szövetség hivatalosan is a „C”, azaz nem építhető kategóriába sorolta az 50-eseket. A típus ismételt gyártása akkor indult meg, amikor Soponyai Géza 1987-ben a Marsról levett sablon segítségével műanyag 50-eseket kezdett építeni és a hajótestet saját tervezésű fedélzettel látta el. Az első példány a Marsall nevet kapta és több, mint húsz társa épült a későbbiekben.

Az államosítás után Füredről méltatlanul eltávolított Hankóczy Jenő Vácon kapott munkát. A Flottillának és a belvízi személyhajózásnak kellettek az új hajók, ezért új feladatául kapta az alumínium, mint hajóépítő anyag és technológia alkalmazásának bevezetését a hazai hajógyártásban. Vácott ismételte magát a sors, mivel a Dunai Hajógyár létrehozásában Hankóczynak a füredihez hasonló meghatározó szerepe volt. A méreteivel lenyűgöző Phoenix hajót – Hankóczy Jenő 80-as seefahrtkreuzer tervei alapján – egy 15 hajóból álló sorozat részeként, állítólag külföldi megrendelésre építették Vácon készült alumínium testre Balatonfüreden. Az 1956-os Forradalom miatt a külföldi megrendelő visszalépett. Az exportból visszamaradt hajó a kevéssé találó Galyatető keresztnevet kapta.

A Galyatetőt is, hasonlóképpen az ötvenes években épült balatoni ötvenesekhez, a SZOT balatoni sétahajó üzletága üzemeltette (Orion és társai). A Galyatető végül 1993-ban került magánkézbe és kapta a jobban illő Phoenix nevet, adózva a valahavolt legnagyobb balatoni vitorlás emlékének. A korabeli hajóépítőket dicséri, hogy az alumínium hajótestet még nem kellett komolyabban javítani. Az alumínium ugyanis nem korrodál az édesvízben, ezért lemezcserét nem kellett a testen végezni. 1998-ban a fa árbocokat alumíniumra cserélték. A 18 méter magas főárboc két darabból áll, három szálinggal, két orrvitorlával, egy génuával, illetve egy fligerrel van szerelve. A bezánárboc 12 méter magas. Mindkét orrvitorla rollreffel van szerelve. A hajó álló kötélzetét eredetileg gyönyörű bronzspannerek tartották. Litkey Farkas megállapítása szerint akik mentek vele, tapasztalhatták, hogy a Phoenixnek kitűnő cirkáló tulajdonságai vannak 40 fokig, nagy szélben akár az 50-es cirkálóknál is gyorsabb lehet. Sebességét a Csepel motort hajót hatalmas nyitott bronz csigája erőteljesen lerontja, de így is eléri a 7,5 csomót.

Az állítólagos „arab” flottából származnak a seefahrtkreuzer típusjegyeket felsorakoztató Szaturnusz és Uránusz 125-ös kétárbócos cirkálók. Hankóczy Jenő tervei szerint 1955-ben Vácon (test, felépítmény) és a Balatonfüredi Hajógyárban (árbócok, felszerelés, összeszerelés) épültek. A 16,95 méter hosszú és 3,7 méter széles alumínium nagyvitorlások 125 négyzetméter felmért vitorlázattal rendelkeztek. A Szaturnusz 1985-ben Pásztor Ferenc vezetésével 100 napos búvárexpedíción vett részt a Vörös tenger egyiptomi partszakaszán és az Indiai óceánon. 2005-ben átalakították, klasszikus felépítménye eltávolításra került és „kalózhajó” fa felépítményt kapott: ezzel a barbár művelettel sajnos szinte minden cirkáló jegyét elvesztette. 2017-ben az Esztergomi Temesvári Pelbárt Ferences Gimnázium és Kollégium Hajdú Antal Sportköre eredeti állapotban állította helyre és azóta Balatonkenesén található. Jelenleg ő tekinthető a ténylegesen legnagyobb balatoni cirkálónak. Vasból épült testvérhajója, az Uránusz az átalakítások során szintén elveszítette cirkáló vonásait, 2004 óta nem került vízre, tudomásunk szerint valahol a Dunánál várja további sorsát.

Végezetül rátérünk a balatoni seefahrtkreuzer flotta utolsónak érkezett, de egyben legidősebb tagjának, az Eridának a történetére. Valószínűleg mindig rámosolygott a szerencse, nem csak azért, mert most a Balatonon lehet. Rajta kívül Európában mindössze már csak egy versenyzésre alkalmas és felmért típustársa van, a GER 44-es vitorlaszámú Planar (eredetileg Haiko). A brémai Abeking & Rasmussen gyár első, 12, 7 méteres 30 nm2-es cirkálóját, a Pan nevet viselőt, 1924-ben gyártotta magán megrendelésre. Henry Rasmussen tervei szerint sorrendben huszadikként épült 1929-ben a 11,8 méter hosszú, angliai kitérővel a Balatonra érkezett és a 30-as cirkálók között sikeresen versenyző Glückauf schärenkreuzer. Érdekesség, hogy ugyanezzel a névvel két másik cirkálót is épített a gyár 1930-ban és 1931-ben. Hatalmas szerencse, hogy a minden idők egyik legjobb klasszikus 30-as cirkáló schärenkreuzere ma a Balaton hullámait szeli.

Ugyanebben az évben, azaz 1929-ben készült el az A & R-nél az első 30-as seefahrtkreuzer, a Hero III. az utolsó pedig 1938-ban került vízre. 1935-ben készült el 2926-os gyártási számmal a Vitalianbrüder nevű hajó, amelyet követtek a vele pontosan megegyező, a dán Henry Rasmussen által tervezett testvérhajói – mindegyik a hadiflotta megrendelésére. Az Erda (ma Erida) 3207-es gyártási számmal az utolsó között, 1937-ben készült el, vitorlaszáma III-53 volt. Nem túlzás állítani, hogy közeli rokona a Glückaufnak. Az építési szabályok eltéréseivel együtt is szembeötlő a hasonlóság, de ez természetes is, mert ugyanabban a gyárban készült, ugyanannak a tervezőnek tervei szerint. Rasmussen, oldalán Reimers-szel, a legjobban sikerült schärenkreuzer Glückaufból alkotta saját tengeri harmincasait.

Az Erida méretei: 9,75 m hossz, 2,2 méter szélesség és 1,4 méter merülés. Teste tölgy bordákra épített tabasco mahagóni palánkkal épült, segédmotorral eredetileg nem rendelkezett. Az is dokumentált, hogy kieli haditengerészeti bázis tüzérségének kötelékébe tartozott és a közeli Eckernförde kikötőjében teljesített szolgálatot. A II. világháború előtt és alatt a Kriegsmarine használta tisztképzésre, és különösen navigátoraik tudásának csiszolására. Mint Windfall Yacht, az angol hadsereghez került. Nem ismert kegyelem folytán az Erda az elsők között szerelt le. Először 1950-ben bukkant fel az augusztus 10-i Royal Thames YC Regattán, ahol 2. helyezést ért el – akkor már Q 76-os vitorlaszámmal és Erida néven. Az elkövetkező években a 150 éves hagyománynak örvendő Cowes Weeken több győzelmet és dobogós helyezést ért el. 1995 és 2001 között a Southampton körüli vizeken versenyzett. Mai állapotát a Wight-szigeti Cowesben található híres  Clare Lallow üzemben 2009-ben történt felújításnak köszönheti. Az Erida az 1866-ban létrehozott Royal Darthmouth Yach Club (RDYC) kötelékébe felvételre került és ismét indult versenyeken. A közelmúltban elhunyt Fülöp edinburgh-i herceg – aki maga is kitűnő vitorlázó volt – elnöksége alatt megszerzett klubtagság és a jelenleg fennálló „tiszteletbeli tagság” emlékét őrzi a taton lévő R.D.Y.C. felirat, valamint az emlékbe kapott klublobogó. Az Erida 2021-ben érkezett a Balatonra és az Összevont Cirkáló Zárt Hajóosztály tagja.

Szöveg: dr. Borók György

Lektorálta: Dulin Jenő

Fotók: Berecz Botond

Felhasznált irodalom:

  1. Dulin Jenő: A magyar vitorlázás története. (Magyar Vitorlás Szövetség. 2015. ISBN 978-963-12-2122-0
  2. Klaus Kramer: Max Oertz: Genie, Yachtkonstrukteur, Aeronaut und Erfinder. ISBN 978-3-9805874-3-3
  3. Abeking & Rasmussen: The Art of Creating Ships. Koehlers Verlagsgesellschaft 2010. ISBN 978-3-7822-1010-2
  4. Klaus Kramer: Als uns die Seebeine wuchsen. Die Geschichte der legendären Seefahrtkreuzer (Die Yacht 6/1999).
  5. Litkey Farkas: Hajóbemutató: 125-ös balatoni cirkáló (Hajó Magazin 70. szám 2001. május)
  6. Michael Cudmore: The Windfall Yachts: A Legacy of Goodwill. 2007. ISBN 978-0-9542547-1-1
  7. Erdmann Braschos: Schärenkreuzer. Freundeskreis Klassischer Yachten 7/97
  8. Europas Grösster Segelmagazin 1/2011.
  9. Csernussi Gábor: Az 50-es cirkáló. (rege.hu)
  10. Balatoni hajók katalógusa (balatonihajok.hu)
  11. Az Ötvenes cirkáló rövid története (https://hunsail.hu/Contents/Item/Display/544)
  12. hajoregiszter.hu
  13. http://www.sskf.se/regeln/outline.htm
  14. https://www.45er.org/flotte
  15. http://www.takel-ing.de/geschichte.html
  16. http://www.takel-ing.com/mediapool/1/15075/data/Seefahrtkreuzer/Bauvorschriften/Seefahrtkreuzer_Class_Rules.pdf. )
  17. http://www.takel-ing.de/rules.html
  18. https://www.yachtsportmuseum.de/themen/klassen/seefahrtkreuzer.html
  19. https://vitorlazasmagazin.hu/hirek/szerencse-fel-a-szerencsetlensegben-gluckauf-a-balaton-27154/
  20. https://tramontana.hu/historia/